Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

V letopočtu začínajícím dvojkou nebyly prodeje dieselů ještě nikdy tak nízko jako v letošním roce. Nestojí za tím ale jen nejistota na straně zákazníků, nýbrž i neochota automobilek je dál nabízet.

Hon na dieselovou čarodějnici v posledních měsících zmiňujeme především v souvislosti s Německem. V této zemi jsou sice emisní zóny a tedy jistá omezení zřízena již delší dobu, ovšem to, co probíhá letos, nemá obdoby. Starším vozům začíná být zapovězeno jedno město za druhým a došlo už i na dálnice, přičemž žalující organizace Deutsche Umwelthilfe konstantně mluví o zlepšování ovzduší. Čarou přes rozpočet je jí realita, která mluví o pravém opaku - ani to ale nejspíše k zastavení rozjetého vlaku stačit nebude.

Německo je tedy s největší pravděpodobností na cestě se dieselů zbavit podobně kontroverzní cestou, jako to udělalo s jadernými elektrárnami. Jak je ale na tom zbytek Evropy? Říjnové statistiky odhalují další propad, tentokráte o celých 24 % oproti stejnému období loňského roku. Tržní podíl „producentů sazi“ se proto na konci desátého letošního měsíce zastavil na pouhé třetině všech nových registrací, konkrétně na 34,1 %. V tomto století a tisíciletí ještě nikdy nebyl tak nízko - i v roce 2001, kdy naftové motory stále ještě nabíraly dech k útoku na srdce zákazníků, byl jejich podíl na 36 procentech.

Je ale třeba dodat, že za tím stojí i cosi jiného než pouze averze zákazníků. Ve hře je rovněž změna metodiky měření spotřeby a s ní spojená opětovná homologace jakéhokoliv vozu, který má být na území Evropské unie prodáván. Jak bylo zjištěno společností JATO Dynamics, na počátku října prošlo reálnějším sítem pouze 57 % aut. Do konce měsíce se pak situace vylepšila, ovšem pouze o šest procentních bodů. To jinými slovy znamená, že plných 37 % vozů dostupných ještě v srpnu nesmí být prodáváno.

S ohledem na důležitost a velikost německého trhu a onu averzi tamního publika vůči dieselům pak výrobci v prvé řadě přistupují k homologacím benzinových aut. „Naftožrouti“ jsou pak až v druhém sledu, zákazníci tedy mají smůlu. A problém je to vlastně i pro samotné výrobce, neboť ti musí počítat s navyšováním průměrných emisí CO2, které jsou přímo úměrné spotřebě paliva.

Dáno to ovšem není jen odlivem zákazníků od dieselů primárně k benzinovým vozům, jež mají větší emise CO2, ale také pokračujícím vzestupem obliby SUV. Jen v říjnu zájem o ně vzrostl o 7,2 %, tržní podíl tak narostl z loňských 30,8 na letošních 35,5 %. Každé třetí nové prodané auto má tedy vyšší stavbu karoserie, vyšší hmotnost a v mnoha případech i benzinový motor pod kapotou. To vše pak vede k vyšší udávané spotřebě a tedy i vyšším emisím CO2.

Jelikož SUV z nabídek automobilek hned tak nezmizí, stejně jako nejspíše neskončí averze vůči dieselům, začíná být jasné, že řada výrobců se pod 95 gramů CO2 na kilometr, jež budou od roku 2021 vyžadovány, nemusí dostat. Nápomocna jim nebudou ani auta osazená alternativním druhem pohonu, jakkoliv zájem o ně v říjnu vzrostl o 70 %. Na trhu však mají i nadále nepříliš velký podíl (7,5 % vůči loňským 5,5 %) a naprostou většinu z nich tvoří hybridy Toyoty, která je v některých třídách prodává jako housky na krámě.

Bude tedy zajímavé sledovat, jak se situace vyvine nadále, ze zákaznického pohledu to bez ohledu na vaše preference moc dobře nevypadá. Stále přísnější emisní limity si žádají daleko větší počet anti-emisních systémů, což logicky povede ke zvyšování cen naftových pohonných jednotek a rostoucí nejistotě automobilek, zda diesel pro to či ono auto vůbec nabídnout. Průměrná spotřeba tak letí opačným směrem, než má a pokud ve výsledku dojde na překročení limitů průměrných emisí CO2 a placení tučných pokut Evropské unii, poneseme náklady toho všeho na svých bedrech všichni. Automobilky je ze svého platit nebudou, promítnou je do cen aut bez ohledu na to, o jaký vůz jde.

Podíl naftových motorů na trzích Evropské unie je tak nyní nejnižší od roku 2000

Zdroje: JATO Dynamics, ACEA

Petr Prokopec