Autoforum

/

Foto: Nissan

Je to další smutná součást přetvářky pokoušející se budovat důvěru v něco, co si ji od začátku nezaslouží. Obavy z životnosti baterek jsou rozptylovány udávaným „zdravotním stavem” akumulátoru, jehož zbývající kapacita po pár letech nebývá tak zlá. Jenže jen na papíře.

Ještě před několika málo lety byl ojetý elektromobil v autobazaru anomálií, dnes ji najdete v prodeji bezpočet. Ostatně třeba taková Tesla Model S se začala prodávat již v roce 2012, Model 3 pak na trh dorazil o pět let později. A třeba registrace Modelu Y jsou do desítek tisíc kusů každý měsíc. To jsme přitom pouze u jedné značky, takových jsou ovšem na trhu stovky. Ostatně poměrně rozsáhlé elektrické portfolio má dnes už i Škoda, jakkoli v bazarech můžete narazit především na Citigo-e a Enyaq.

Stále širší nabídka generovaná tlačením nových aut na trh, které není opětováno poptávkou na trhu ojetin, vedla k pádu cen, zmíněné Škody Enyaq tak lze po pěti letech už přibližně od pouhých 300 tisíc korun, i když původně šlo o auto za milion a víc. To je zdánlivě lákavá láce, která k zamyšlení, zda není čas na odchod od spalovací techniky, vede i ty motoristy, kteří by jinak o koupi elektromobilu ani neuvažovali. Je ale třeba dodat, že pokaždé jsou s nízkými cenami spojeny jak vyšší stáří, tak především vysoký nájezd. A obojí pro změnu zájemce odrazuje, a to kvůli degradaci baterií, které mohou být už po třech letech na hranici použitelnosti.

Tato očekávaná použitelnost je ale pořád jen deklarovaná s pomocí tzv. SoH (State of Health, česky řekněme zdravotní stav) baterie, který uvádí jeho zbývající kapacitu. A někdy jde i o docela povzbudivá čísla naznačující, že i pár let staré baterie ještě hodně co nabídnout. Jenže nový výzkum publikovaný Cornellovou univerzitou jen potvrzuje, že papír vážně snese všechno.

Experti totiž během 375 dnů prozkoumali 1 114 elektromobilů, a zjistili, že výsledky - obvykle deklarované samotnými automobilkami, které nabízejí své vlastní certifikované ojetiny a SoH uvádí na základě jejich vlastních testů - se oproti skutečnosti liší o 12 až 25 procent. Už to samo o sobě není zrovna dobrý výsledek. Vědci ovšem dodávají, že nenašli jediný vůz, ani jedno auto (!), jehož SoH by odpovídal zjištěné realitě.

Výrobci z pohodlnosti, nedbalosti či úmyslné přetvářky používají obvykle jen rychlé testy, kdy je diagnostické zařízení připojeno k BMS (Battery Management System), ze kterého následně odečte napětí, teplotu, historii nabíjení a aktuální využitelnou kapacitu. Následně pak proběhne výpočet současného stavu, který udáván jako reálný. Jenže není, zjevně nikdy.

Vědci proto zájemcům o elektromobily doporučují, aby vždy požadovali důkladný test, který zachází mnohem dál. Konkrétní vůz je při něm vždy nabit na 100 procent a následně řízen tak dlouho, dokud kapacita neklesne na 10 procent či níže. Během jízdy pak dochází na extrahování širokého spektra dat.

Jen tímto způsobem dochází na reálné měření stavu baterie, přičemž výsledky mohou být naprosto odlišné oproti rychlým testům. Třeba společnost Bright tímto způsobem na počátku roku testovala kapacitu ojetého Nissanu Leaf, přičemž přímo autorizovaný servis značky provedl rychlý test a deklaroval, že baterie jsou v pořádku. Při tom důkladném se však ukázalo, že je vadný jeden článek, načež reálná kapacita byla pouze 65procentní a nikoli 100procentní.

Nenechte se tedy opít rohlíkem zvaným SoH, pořádné testy dnes při prodeji nedělá téměř nikdo a je fascinující, že výrobci i dávno po publikování tohoto výzkumu (březen 2026) dál, teď už zřetelně vědomě, lžou o stavu toho, co sami prodávají. Elektromobily ale obestírá tolik lží a polopravd, že to vlastně ani nepřekvapí. Realisticky si tak můžeme říci, že bez pořádného testu vám při koupi ojetého elektrického auta jediná jistota - že tím akceptujete riziko, že se z něj klidně druhý den stane leda nový zahradní domek pro vaše děti.

Zdroj: Cornell University

Petr Prokopec