Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Italské SUV zvládlo Nordschleife v úctyhodném čase, ne však zcela úctyhodným způsobem. A je asi jen otázkou času, než Cayenne vrátí úder.

A máme tady další „rekord” Nürburgringu. Proč ty uvozovky? Protože si myslíme, že nedává smysl. Jsou kategorie aut, u kterých je honba za co nejlepším časem na okruhu zcela přirozená. Čerstvý úspěch Porsche 911 GT2 RS patří mezi ně a oprávněně vzbudil spoustu debat a nadšení. Stejně tak je zajímavé sledovat přetahovanou mezi hot hatchi. Ty si, na rozdíl od výše zmíněného Porsche, může koupit široká skupina lidí a také s nimi velice často na okruhy jezdí.

K čemu nám ale je „rekord” mezi SUV? Nelze popřít, že i mezi nimi se najdou velice rychlá auta, avšak znáte osobně nějakého majitele SUV, který by s ním opravdu na okruhy jezdil? Ani u Stelvia to nebude jinak. Okruhovou prezentaci tak u ní musíme vnímat jinak. Je to jednoduše důkaz, že to ve verzi Quadrifoglio Verde bude rychlé auto všude, nejen na okruhu.

„Stelvio Quadrifoglio jsme navrhli a postavili tak, aby nastavilo měřítka ve své třídě a vůz rozhodně nezklamal, když s časem 7 minut a 51,7 sekundy zajel světový rekord na Nürburgringu,“ říká o novém počinu šéf italské automobilky Reid Bigland. A rovnou dodává, že „jsme pyšní na to, že držíme dva rekordy Ringu. Giulia QV je nejrychlejší čtyřdveřový produkční sedan, Stelvio QV je nejrychlejší produkční SUV“.

Je však otázkou, jak dlouho Italové budou držet oba rekordy, neboť na světě již je nová generace Porsche Cayenne Turbo. Očekává se, že si prvenství vezme zpátky, byť zatím není jisté, kdy se tak stane. Letošní sezóna zakrátko skončí, Porsche tak má již jen velmi málo času - a pokud to nestihne do prvního sněhu, bude Stelvio QV králem až do jara příštího roku.

Čas Stelvia, 7:51,7, je působivý, neboť je lepší než u Astonu Martin V12 Vantage S či BMW M4. Je však také nutné zmínit, že v případě obou sporťáků nešlo o akci automobilky, čas zajel pokaždé Horst von Saurma z magazínu Sport Auto. Ten je sice výborným řidičem, ovšem takové zázemí, jaké by měly k dispozici automobilky - tedy mechaniky a volnou trať - neměl.

Stejně tak musíme i připomenout, že Stelvio mělo zalepené spáry a interiér hodně vzdálený sériovému uspořádání. Řidiče chránila klec, seděl ve skořepině a v autě nebyla zadní sedadla a pravděpodobně i další věci. Argumentovat sice lze tím, že šlo o kompenzaci váhy klece, ale v podstatě to znamená, že auto, které čas zajelo, mělo blíže k testovacímu prototypu než k sériovému vozu, jakými budou jezdit běžní lidé. Kéž by to vždy probíhalo tak, jak tomu bylo u pokusu Viperu ACR...

Petr Prokopec