Autoforum

I zdánlivě nesmyslná automobilová řešení mohou dávat smysl. Stačí jen, když se na ně přestaneme dívat jako na spásu planety.

Za realistický přístup k elektromobilům a dalším vozům s rozličnými alternativními pohony nás obvykle chválíte. Najdou se ale i tací, kteří by i přes kladné vnímání našich kritických postojů ocenili také trochu pozitivnějších článků. Jde to vůbec? Jde a dnes se o něco takového pokusím.

Ne vše je totiž černobílé a nápady, které se na první pohled mohou zdát jako naprosto scestné, dokážou v kontextu rozličných způsobů využití nabírat docela jiný rozměr.

Lepší než dnešní řešení pro „masy” je zatím v nedohlednu

Nezvykle jasné světlo zalilo mou mysl při pročítání kolegova článku o Fiskeru Karma. Vůbec nehodlám popírat dříve prezentovaný pohled, neboť je naprosto správný - Karma se tváří jako ekologické auto a ekologické prostě není. Není mi sice jasné, kde přesně udělali soudruzi z Ameriky chybu, ale jejich vůz nefunguje tak, jak avizovali. A to zdaleka. Od zveřejnění prvotních údajů EPA se objevila informace o hmotnosti Karmy ve výši 5 300 liber (cca 2,5 tuny), která spotřebě paliva jistě neprospívá, i s ní je ale údaj o normovaném apetitu ve výši 11,8 litru benzinu na 100 km více než mizerný. Zvlášť když uvážím, že nejde o konvenční auto, ale něco, co mělo přinést mnohem lepší výsledky, než na jaké jsme zvyklí, pokud ne rovnou zázrak.

Dobře, takže Karma nefunguje, znamená to však, že její koncepce je úplně špatná? Zřejmě vás překvapím, ale ne tak docela.

Fisker Karma přišel jako první vůz pro náročnější klientelu s „obráceným hybridním pohonem”. Bohužel pohořel na tom, že se tvářil jako mimořádně úsporný a přitom takový zdaleka není

Nemyslím si tedy, že by instalace několika motorů (klidně až čtyř elektrických a jednoho spalovacího) a veškerého dalšího potřebného harampádí do auta, jenž by mělo být efektivním řešením pro běžnou každodenní dopravu, byl dobrý nápad. Výkonové požadavky na takový přesun jsou zkrátka příliš malé, aby vyvážily náklady potřebné na stvoření tak složitého vozu a případné přínosy oproti konvenčním řešením tak drobné, aby zásadně zlepšily provozní efektivitu, že to zkrátka nemá cenu. Platí to bohužel i o zásadním potenciálním přínosu těchto aut - možnosti rekuperovat kinetickou energii při brzdění. Však pokud jedete „na spotřebu”, snažíte se co nejvíce udržovat konstantní rychlost a předvídatelná zpomalení řešit včasným vyřazením. Pak nebrzdíte prakticky vůbec a rekuperovat prostě není co - energii vloženou do vozu efektivně využíváte už rozvážnou jízdou. Proto tímto zapichuji vidle do aut jako je Chevrolet Volt nebo Opel Ampera. Toto řešení bude zkrátka fungovat hlavně v eurotestech normované spotřeby, to vás ale při skutečném každodenním využití uspokojí jen stěží.

Pokud chcete po všech stránkách efektivní auto pro naprosto obyčejné ježdění, platí pořád americká fráze „keep it simple”, tedy něco jako „zachovejte to jednoduché”. Kupte si menší, lehký vůz s motorem o objemu, který jej dokáže bez problémů rozpohybovat a přitom vyvíjí jen tolik výkonu, abyste jej mohli co nejčastěji využívat ve spektru, kde funguje nejefektivněji. Toto řešení - žel bohu pro všemožné bruselské spasitele - již dnes existuje a dosud představené či naznačené alternativní nápady automobilových konstruktérů jej nepřekonávají. Určitě ne z hlediska celkové efektivity a každodenní využitelnosti. Smutné pro ně je též to, že právě takové auto potřebuje většina lidí a snaha zalíbit se jim třeba násobně drahými elektromobily s nepodstatně odlišnou globální efektivitou a prachbídnou šíří využitelnosti je zkrátka předem marná. Lidé nejsou tak hloupí.

Pokud chcete maximálně efektivní a univerzální auto pro běžné přesuny, nic lepšího než kompakt s naftovým motorem jen tak nepořídíte. Takto dokáže jezdit Octavia II 1,9 TDI na trase se 70 % okresní silnice, 20 % dálnice a 10 % města. Kombinace průměrné rychlosti skoro 100 km/h a spotřeby 5,1 litru nafty či jejího ekvivalentu je dobrá až až...

A co takhle něco pro náročnější?

Představte si ale jiný styl ježdění, jiného zákazníka než toho „běžného”, „průměrného” a „nejčastějšího”. Napadá mě třeba takový, který si nemůže z hlediska pořizovací ceny ani provozních nákladů dovolit opravdu silné auto. Krom toho, takový člověk ne jen že na něj nemusí mít, on může chtít možnosti vozu majícího 600 nebo 700 koní pod kapotou využít jen velmi nárazově a odmítat přitom trvale platit za to, že jeho auto dovede být tak rychlé.

Vezměme si třeba takové Lamborghini Aventador. Jde jistě o sen mnohých řidičů, který si drtivá většina nemůže dovolit už proto, že jaksi nemá po kapsách zbytných 6,5 milionu korun. Ale nakonec i řada z těch, kteří by tuto částku našli v matraci, nebude chtít jezdit neustále se spotřebou kolem 20 litrů na sto, i když nad 700 koňmi táhnoucími italského býka zapráskají dvakrát do týdne. Velký motor to zkrátka jinak neumí. Nebo nebude mít zájem trávit cesty v autě s omezeným prostorem a komfortem jen proto, že zvládne jet 350 km/h a leccos je v něm podřízeno tomu, aby takové rychlosti zvládlo. Přitom oni sami tak rychle pojedou dvakrát za tu dobu, co jej budou vlastnit. Tak bych mohl ještě chvíli pokračovat, toto auto mít je zkrátka pro mnohé nejen příliš drahé, ale také provozně nepříjemné na to, jak moc jeho možnosti potřebují. A ukažte mi jiné, které má 700 koní a přitom tím nezatěžuje ceník, provozní rozpočet ani uživatele...

Že jste ho nenašli? Tak ja vám ho ukážu. Tedy vám spíše nastíním, jak by takový vůz mohl vypadat, neboť jej opravdu nikdo nenabízí.

Aventador je dozajista výjimečné auto, ale trpte 100 procent času za jeho volantem možnosti, které nabízí, když je využijete jen nárazově

Právě pro takový typ se podle mě hodí něco jako je elektromobil s generátorem energie ze spalovacího motoru. Že mi muselo přeskočit při přeletu ze Švýcarska do Belgie? Ne, myslím to vážně. Vyrábět elektřinu motorem, který by jinak mohl přímo pohánět kola, zní jako úplná blbost, ale jen tehdy, když má elektromotor podobný výkon jako ten spalovací a auto jako celek má sloužit k účelu, který popisuji výše. To fungovat nebude.

Představte si ale auto úplně jiné. Auto se spalovacím motorem, jehož sláva již skončila a cena tudíž nesahá do nebeských výšin, přitom jde o nadmíru efektivní jednotku. Řekněme třeba takový 2,5i R6 M54 s nejvýše 143 kW výkonu od BMW, který se montoval hlavně do řady 3 E46. K tomu si představte klidně docela obyčejné auto, třeba BMW 3 E46 a tento motor v něm. Máme tedy 325i E46? Omyl, trochu pocucháme spodní čast vozu a ke každému kolu přiřadíme jeden menší elektromotor (raději někam blíže středu vozu než přímo do kol) o špičkovém výkonu třeba 200 koní. Je to ujeté? Není, s nástupem elektrických motorů teprve poznáte, co to je inflace výkonu, mohou mít schopnost generovat stovky koní a nebudou vůbec drahé, problém je spíše v tom, že je není čím „živit”. Brzdy stačí relativně skromné, pomocné, protože už v samotných motorech budete mít brzdný výkon pěkných pár set kilowattů.

Technika BMW 3 E46 bude dnes stát „pár korun”, i když od dob její slávy nic zásadně lepšího vymyšleno nebylo. Její doplnění o pár novinek pak může vytvořit rychlý, efektivní a dostupný vůz

Aby to všechno fungovalo, budeme potřebovat ještě trochu baterek, ale opravdu jen trochu, aby byly schopny rozumně vykrýt dočasné vyšší potřeby elektromotorů a zároveň ukládat rekuperovanou kinetickou energii, k čemuž při „akčnější” jízdě bude mnohem více příležitostí. Řekněme takových 8 kWh, které dnes vyjdou na cca 130 tisíc korun.

Tento balíček baterek sice přidá autu přibližně 100 kilogramů hmotnosti a ani elektromotory nebudou z peří, na druhou stranu ušetříme za spoustu jiných věcí - zmizí rozvodovka, kardan, předovovka, lehčí budou brzdy, podle toho kam dáme motory ubude i část poloos. Celkově vozu přece jen nějaké to kilo přibude, ale udržet jeho hmotnost někde mezi 1 500 a 1 600 kg nebude větší problém.

Takto stvořené auto určitě nebude žádný ekologický zázrak. Stejně tak určitě nepůjde o supersport schopný rovnat se Aventadoru. Ani o jedno z toho tady ale nejde. Cílem je stvořit auto, které dokáže alespoň krátkodobě akcelerovat jako ty nejlepší sporťáky a přitom tím zásadně neovlivnit cenu, provozní náklady, ani každodenní použitelnost. A přesně takové auto výše zmíněný koncept reprezentuje. Nevěříte? Pak čtěte dále.

Toto jsou podobná, již existující řešení. Chevrolet Volt ale s podobně výkonným elektromotorem i spalovacím agregátem jen marně hraje na strunu ekologie, Fisker Karma zabíjí hned několik výše či níže zmíněných faktorů. Audi A5 e-tron Quattro je koncepčně nejblíže, zatím ale představuje jen alternativní řešení pohonu všech kol.