Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Sám Volkswagen říká, že downsizing je mrtvý, firma Mahle ale věří, velké divadlo jde zahrát i s 1,2litrovým kašpárkem s elektromotorem.

Spalovací motory prošly v posledních dekádách opravdu razantním vývojem. Dočkaly se zvýšení počtu ventilů na válec, variabilního časování, přímého vstřikování paliva a samozřejmě i rozmachu přeplňování. To samo o sobě bylo objektem zájmu inženýrů, kteří jej ve snaze o stále vyšší efektivitu nechali narůst relativní, ale i absolutní výkony do neočekávaných dimenzí.

Tento vývoj samozřejmě něco stojí, zvláště pokud je dále do hry zapojeno hybridní ústrojí, kde je třeba započítat také vysokou cenu lithium-iontových baterií. Nicméně si zkusme představit budoucnost, kde se nepočítá s takovou diverzitou, jakou najdeme v portfoliích mnoha výrobců dnes. Však jen do takové Škody Octavia si můžete pořídit motory 1,0 TSI, 1,2 TSI (ano, stále ano, jen ne u nás), 1,4 TSI, 1,8 TSI, 2,0 TSI, 1,6 TDI, 2,0 TDI a to ani nebudeme operovat s jejich výkonovými verzemi či alternativou na CNG. Co kdyby místo toho výrobci vsadili na strategii stojící na jednom motoru doplněném jednou převodovkou, který zastane roli všech pohonných jednotek nejen v rámci jednoho modelu, ale hned u několika z nich?

Šlo by o jednotku, která by vyhovovala všemu od mini až SUV. Výkon by se lišil v závislosti na komplikovanosti přeplňovací soustavy a relativně levné elektrické asistenci. Automobilky by tedy více méně jen potřebovaly produkovat turbodmychadla ve dvou či třech velikostech, které by pak následně pod kapotou doplnily levnější a stabilnější olověné baterie.

Že jde o naprostou utopii? Prý nikoliv, touto myšlenkou se rozhodl zabývat německý technologický gigant Mahle resp. jeho divize Mahle Powertrain, která vzešla z kdysi slavného Cosworthu. Inženýři této firmy postavili prototyp Volkswagenu Golf GTI, který osadili pohonným ústrojím zvaným eSupercharged Downsizing Demonstrator. Pod kapotou lze tedy hledat překopaný 1,2litrový tříválec EA 111 a 48voltový elektrický okruh.

Toto pohonné ústrojí v nízkých otáčkách spoléhá na elektricky poháněný kompresor, ve vyšších jej doplňuje konvenční turbodmychadlo. O stavbu hybridní jednotky se postarala firma Aeristech, která dodává, že její kompresor zvládá 5 000 až 120 000 otáček. Ve srovnání s obdobnými systémy přitom dokáže snést větší zátěž po delší dobu, stávající zabírají pouze při nízkých rychlostech na pár sekund.

Hybridní jednotka má i přes titěrný objem produkovat 260 koní, tedy zhruba 217 koní na litr. K tomu ze sebe ždímá točivý moment 315 Nm, který je k dispozici od 1 500 ot./min. Nicméně již při tisíci otáčkách je k dispozici 80 % a dle dat z testovací stolice lze s oněmi 315 Nm počítat až do 4 500 ot./min. Spotřeba byla vypočítána na 4,9 litru na sto kilometrů.

Ve srovnání s továrním Volkswagenem Golf GTI jde o 25 procentní zlepšení, nicméně podstatný je fakt, že Mahle vzalo v potaz stávající měřící cyklus NEDC. Motor pak sice má plnit i nadcházející emisní normy EU6c, nicméně je otázkou, jak se zvládne vypořádat s příštími regulemi, které zrovna downsizingu s ním spojeným vybájeným laboratorním datům příliš neholdují.

Dle našich kolegů z britského Autocaru je ale vše naprosto v pořádku, byť jejich první svezení s prototypem neprobíhalo zrovna ideálně. Elektrické přeplňování se totiž odmítalo roztáčet, motoru tak muselo stačit klasické velké turbodmychadlo. Nicméně i přes tento handicap prý by jasně cítit potenciál, který následně umocnilo druhé svezení s již plně pracujícím ústrojím.

Pohonná jednotka prý na řidiče za volantem působí jako šestiválec, zvláště díky elektrickému přeplňování, které v nízkých rychlostech nabídne stejnou odezvu jako velkoobjemový motor. Postup vzhůru v otáčkách pak dodávku výkonu nikterak nenarušuje, eSupercharger a turbo bezproblémově spolupracují a rychlost narůstá lineárním způsobem.

Ve výsledku má 1,2litrová pohonná jednotka nabízet lepší odezvu než přeplňované dvoulitrové čtyřválce, jež Golf GTI pohání standardně. Není proto divu, že Mahle již má jednat s jednou z hlavních mainstreamových automobilek o převedení systému z prototypové do produkční fáze. Pro spalovací motor by se přitom mělo jednat o značný milník, my jsme ale zatím s aplausem poněkud zdrženlivější - něco takového dnes zkouší Volvo „ve větším” (čtyřválec + nic nebo elektromotor pro jakýkoli model) a ideální to též není...

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec