Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

I když motory aut pracují na stále stejném principu, dílčí změny v jejich fungování způsobují, že co k nim dříve bylo ohleduplné, dnes je dokáže zničit.

Když budete chtít být k motoru svého auta co nejohleduplnější, jak s ním budete zacházet? „Budu s ním jezdit pomalu, v nižších otáčkách a využívat jen malou část jeho potenciálu,” bude znít odpověď většiny lidí. Takové zacházení je k mnohým částem motoru skutečně ohleduplné a dokáže jim prodloužit život, u těch moderních ale dokáže nadělat více škody než užitku.

Jak je to možné? Problémem je přímé vstřikování paliva do válce, které je v posledních letech vlastní naprosté většině nových motorů. Právě u těchto pohonných jednotek vznikají při jízdě v nízkých otáčkách uhlíkové usazeniny na ventilech, které mohou způsobit až jejich nedoléhání. To může znamenat vynechávání u jednotlivých válců a vyžádat si ne zcela jednoduchou opravu, jak dokumentují záběry níže.

První obrázky u tohoto článku pocházejí z 5,2litrového desetiválce z Audi RS6 minulé generace, další pak dokumentují stejný stav u dalších vozů různých typů. Obrovské nánosy uhlíku na sacích ventilech může způsobit EGR a jeho přepouštění části výfukových plynů zpět do sání u studeného motoru pro snížení emisí, v tomto případě se ale jednalo o nedokonale fungující odvětrávání klikové skříně (nazývané také PCV, Positive Crankcase Ventilation), které nasávalo o něco více oleje, než mělo. V sacím potrubí prý byly dobré dvě deci oleje.

Důvody tedy mohou být různé, kdyby ale tento motor měl nepřímé vstřikování problém, nebyl by to až tak velký problém, protože benzín procházející přes sací ventil by ho omýval a výsledkem by byla „pouze” zvýšená spotřeba oleje. Jelikož tu je ale přímé vstřikování, tento samočisticí mechanismus tu neexistuje, a proto může motor vašeho auta dopadnout takto, pokud mu nikdy nedopřejete si trochu protáhnout nohy.

Občasná jízda ve vyšších otáčkách samozřejmě není samospásná, ale pomáhá zabraňovat přílišnému usazování karbonu tím, že komponenty motoru dosahují vyšší teploty a případné lehké nánosy uhlíku se tím spálí. Silné znečištění, jaké je vidět na snímcích, už ale takto nespravíte - mechanik na tomto konkrétním desetiválci prý strávil pět hodin jen čištěním sacích kanálů, půl hodiny mu prý trvalo oškrábat, kartáčky očistit a speciálním přípravkem propláchnout jeden kanál. A další případy jsou podobné.

Opravdu to není problém jen Audi či koncernu VW, ale všech přímovstřikových motorů, u kterých tak je potřeba hlídat stav sacích kanálů. Např. Toyota, ale také jiné automobilky, nové motory konstruují s přímým i nepřímým vstřikováním nejen proto, aby využily výhody přímého vstřikování pro vyšší výkon a nižší spotřebu, ale zároveň se neochudili o tento mechanismus samočištění sání.

I takto znečištěné motory tedy jde zachránit, jen je potřeba se připravit na mastný účet za servis anebo na zdlouhavou práci s kartáčky, pokud se do toho pustíte sami. Onen desetiválec navíc potřeboval kromě náročného čištění také nové sací potrubí, které přišlo na 2 tisíce dolarů, tedy asi 50 tisíc korun. A přitom stačilo jen občas vůz trochu více „protáhnout”, kdyby majitel o této věci věděl - musel s ním jezdit permanentně jen na zlomek výkonu, aby situace zašla až tak daleko.

Pokud tedy někdy uslyšíte někoho říkat, že z motoru „vyhání pavouky” tím, že nechává ručičku otáčkoměru proletět se až úplně doprava, nutně tím hloupě neospravedlňuje svou nemístně rychlou projížďku. Skutečně to má smysl, a to nejen u silných motorů...

Poškozeno bylo v souvislosti s tímto problémem bylo i drahé sací potrubí

Podobné potíže potkaly také osmiválcové Audi RS4...

...BMW 335i...

...či Porsche, Audi s motorem V6, Golf GTi, Ford nebo Hyundai.

Desetiválec zanesený karbonem patří Audi RS6, potenciální problém ale, jak vidno, hrozí prakticky jakémukoli autu s přímovstřikovým motorem

Petr Miler