Autoforum

zvětšit fotografii /

Motory s turbodmychadly mají svá pozitiva i negativa. Jednou z jejich největších potíží jsou opožděné reakce motoru po sešlápnutí plynového pedálu a právě ty Porsche chytře minimalizovalo.

Doba přeplňování jede na plné obrátky. V Evropě dnes nenajdeme jedinou značku aut, která by se držela čistě atmosférického plnění motoru, naopak najdeme spoustu těch, které „atmosféry” zcela vyřadily z nabídky. Důvodem pro takový rozmach přeplňování je nižší papírová spotřeba doprovázená vyšším výkonem, tedy ideální průsečík zákonných požadavků na straně jedné a preferencí zákazníků na straně druhé. Jaká je skutečnost, dnes nebudeme komentovat, místo toho se raději zaměříme na jízdní projev takového agregátu.

Každý motor, který pracuje s přetlakovým sáním plněným turbodmychadlem, má nutně problém s odezvou plynového pedálu. Aby došlo k pořádnému „napěchování” motoru vzduchem, musí přes lopatky turbíny projít potřebné množství výfukových plynů adekvátně vysokou rychlostí. V okamžiku, kdy motor pracuje pod zátěží, s tím není velký problém, reakce moderních turb ve vyšších otáčkách jsou dnes velmi rychlé. To ovšem neplatí ve chvíli, kdy se motor pohybuje v nízkých otáčkách nebo kdy řidič z nějakého důvodu sundá nohu z plynu.

První situaci se výrobci snaží řešit rozličnými způsoby od dvojitého přeplňování s dalším, menším turbem přes turbodmychadla typu twin-scroll až po elektrické přeplňování. S druhým problémem ale minimálně první dvě řešení neudělají mnoho. Když je totiž uzavřena klapka sání a přes válce přestane proudit vzduch, dojde nutně ke zpomalení turba a ztrátě tlaku v sacím traktu. Jeho znovuvytvoření chvíli trvá, což vede k prodlevě v reakci na zmáčknutí plynu v ty nejnevhodnější momenty - při řazení, po brzdění či při snaze hledat prací s plynovým pedálem limity trakce hnaných kol.

Automobilky jsou si tohoto problému pochopitelně vědomy a s pomalým nástupem výkonu pracují. V tomto směru se tedy obecně podařilo dosáhnout výrazného zlepšení, přesto u aut s přeplňovanými motory stále člověk pozná, kdy turbo zabere a začne do válců tlačit vzduch. A bohužel to není stejný moment, kdy šlápnete na plyn. Hlavně ve vyšším tempu se nároky na odezvu plynu zvyšují a rozdíl proti atmosférickým jednotkám je nezpochybnitelný a pro náročného řidiče velmi otravný.

Porsche představilo turbo zakomponované do modelu 911 v roce 1975. Tehdy to bylo opravdu „lenivé” přeplňování, během dekád vývoje směrem k udržitelnosti řidičského zážitku ale technici došli k funkci nazvané Dynamic Boost. U dnešních modelů Turbo a Turbo S management motoru v jízdních režimech Sport a Sport Plus dosahuje zrychlení reakce na plyn prostřednictvím udržování tlaku v sání. Co je podstatné, obejde se to i bez přidávání paliva, jež lze pro tyto účely použít, u silničních aut je to ale v době honby za co nejnižší spotřebou a emisemi prakticky nepoužitelné řešení.

Porsche na to tedy jde jinak. U svých motorů používá jedinou škrticí klapku, kterou nechává pootevřenou i při sundané noze z plynu. Elektronika tak dělá v podstatě to samé, co zkušení řidiči dělali s dávnými Porsche s turby - problémům s nástupem plnícího tlaku se šlo tehdy částečně vyhnout tím, že při řazení nahoru nepustíte zcela pedál plynu, ale škrtící klapku necháte trochu otevřenou. Porsche Dynamic Boost dnes dělá prakticky totéž, akorát ne pouze při řazení nahoru.

K čemu to je, ptáte se? Inu, ponechání otevřeného přívodu vzduchu umožní motoru pumpovat vzduch a tím udržet dostatečně vysoký tok plynů ve výfukovém traktu tak, aby se turbo udrželo v otáčkách. Stačí pa po přidání plynu otevřít kohoutek s benzínem a motor reaguje výrazně dříve a bez skokového nárůstu točivého momentu, který jinak znesnadňuje ovladatelnost aut s přeplňovanými motory. Porsche Dynamic Boost tak funguje například při delším brzdění, což je zrovna ten moment, kdy se lopatky turbíny zastaví zcela.

Samozřejmě to má i nevýhody. U auta se nemůžete spolehnout na intenzivní brzdění motorem, které umí pomoci i ovladatelnosti. Porsche sází na o to účinnější brzdy, které samotnou deceleraci jistě obstarají bez potíží. Je to ale vzhledem k pozitivnímu efektu celého řešení relativně malé minus. Kouzlem Dynamic Boostu je hlavně jednoduchost - nic ze zmíněného nevyžaduje složité konstrukční zásahy - a nulový negativní vliv na spotřebu a emise vozu.

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Mirek Mazal