Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Zima je tady a s ní i ranní studené starty, při nichž má auto hřmotný, halasný projev. Jen zvýšené otáčky se o něj nestarají, co jej tedy způsobuje?

Jistě jste si toho všimli. Po startu studeného auta při chladných ránech je jeho projev citelně hlučnější, hřmotnější, jadrnější. Pokud jezdíte něčím, jako je Škoda Rapid 1,2 TSI, žádná velká symfonie to není, prostě trochu hlučnější projev jinak velmi tichého motoru. Stačí ale mít jen peprněji laděný výfuk třeba nějakého hot hatche, aby vůz alespoň trochu burácel. A pokud máte to štěstí a sedláte nějaký sportovní stroj s objemným agregátem, dočkáte se pořádného představení, které může být v uzavřených prostorách typu garáž až příjemně ohlušující.

Proč tomu tak je, když otáčky motoru se kolikrát zvýší jen o pár stovek a když je kdykoli později při stání na místě pošlete do podobných výšin, takový zvuk už nezopakujete? Používají snad i tady automobilky nějaké reproduktory, které mají jen při prvním startu připomenout, co v autě vězí? Kdepak, je to dáno okolnostmi a věda to jako vždy snadno vysvětlí.

Pochopitelně, vyšší otáčky v tom hrají svou roli. Ty jsou u různých aut různě vyšší, než je pro volnoběh normální. Není to proto, aby se motor rychleji ohřál, jak si leckdo může myslet, první důvod tkví ve „zpracování” paliva. Přibližně 60 sekund po startu je spalovaná směs velmi bohatá. Studené palivo se špatně odpařuje, proto ho musí být více, aby vznikla zapálitelná směs. Pokud by se ale zůstaly otáčky nízké, mohl by se motor přesytit a zhasnout. Ti, kteří mají praxi s karburátorovými motory s mechanickým sytičem, potvrdí, že po studeném startu je potřeba velice jemně pracovat s jeho nastavením a plynem, jinak motor zhasne.

Běh s bohatou směsi ale motoru nesvědčí, nespálené palivo kondenzuje na chladných částech, rozpouští olejovou vrstvu a přispívá k opotřebení motoru. Proto vozy, které jsou vybaveny systémem měnícím otevření výfukových ventilů, je drží otevřené na maximum tak, aby byl motor dobře vyplachován. K tomu se přidávají sekundární vzduchové pumpy, které při studených startech vhání do výfuku dodatečný vzduch. Jeho úkolem je jak naředit nespálenou směs tak, aby palivo nekondenzovalo na katalyzátorech, tak vytvářet podmínky jakoby motor spaloval chudou směs. Nespálené palivo ve výfuku dohořívá při vyšším stechiometrickém poměru a dále ohřívá katalyzátory a celý výfuk, který má do doby svého prohřátí na zvukový projev též svůj vliv - je-li v něm zkondenzovaná vlhkost, zní jinak.

Vyšší otáčky, spalování bohatší směsi, delší otevření výfukových ventilů a sekundární vzduchové pumpy jsou jen výběrem z hráčů velkého orchestru, který se na hutnějším zvuku podílí. Dalším, a současně jedním z hlavních je nízká teplota motoru samého. Ta jednak zmenšuje komponenty motoru a výsledkem je, že prostory, kudy má proudit např. olej, jsou o pár mikrometrů užší. Olej je navíc tuhý, takže má motor více práce s tím, aby hýbal s sebou samým a třeba i protlačil olej všemi kanálky, kde je ho třeba.

To je klíčový aspekt, který k onomu hřmotnějšímu projevu vede - motor je více zatížený a připomene svým chodem na místě situaci, kdy u vozu s automatem současně zmáčknete brzdu. Také tehdy bude mít motor „hutnější” projev, i když poběží třeba jen 1 200 otáček. Také tehdy má totiž více práce než když se jen rychleji točí a zní tedy jinak.

Pochopitelně, u moderních aut se o většinu změn stará řídící jednotka motoru, vstřikovače, volnoběžný ventil nebo elektrické ovládání škrticí klapky a podobné věci. Pokud ovšem nic z toho v autě nemáte, třeba pokud i v chladném počasí občas vytáhnete svůj veterán, bohatší směs je zajištěna sytičem. U novějších aut je automatický, u řady dalších ale je potřeba manuálně sytič uzavřít, aby motor vůbec nastartoval. Dodávka paliva je obvykle stejná, jen snížíte množství nasávaného vzduchu, což znamená bohatší směs a dostatek odpařeného benzínu, aby motor naskočil. Po uvolnění sytiče se směs vrátí k normálnímu stechiometrickému poměru, který je u benzínového motoru 14,7 dílu vzduchu k 1 dílu paliva.

U starších aut může za hřmotný zvuk po startu ještě jeden aspekt. Tím jsou drobné netěsnosti na přírubách jednotlivých dílů výfuku. Zas studena jimi „fouká”, po zahřátí se uzavřou. U novějších zase může docházet k už zmíněnému otevření ztišovacích klapek tak, aby se výfuk stal co nejprůchodnějším a ona kondenzace vody byla minimalizována.

Jak vidíte, i za relativně banální záležitostí je poměrně dost vědy, pro nás je ale důsledek jednoduchý - při při škrábání námrazy z oken si můžeme chvíli užívat plnější zvuk, což vůbec není na škodu.

Petr Miler