Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Energii potřebnou k roztočení hřídele můžete využívat mnohem efektivněji. Stinnou stránkou je fakt, že jeden takový motor k pohonu úplně nestačí.

Elektromobily a hybridy dnes již asi nemusíme nějak extra představovat. Snad každý totiž ví, že o jejich pohon se zcela nebo do značné míry starají dráty, cívky a baterie. Ty pak mohou spolupracovat s konvenční pohonnou jednotkou, ta však původně byla postavena podle obvyklých pravidel. Svůj potenciál tak ve výsledku nedokáže plně využít. třebaže v případě „ampérovského“ pohonu prodlouží dojezd a takovému Fiskeru Karma se postará i o zvuk. Stále jde ovšem o běžné, i když více či méně upravené motory.

Právě proto se Toyota, která v daném odvětví patří na vrchol, rozhodla představit zcela originální pohonné ústrojí. To je samozřejmě na jedné straně složené z elektromotorů a baterií, na té druhé však nově stojí tzv. Free Piston Engine Linear Generator (FPEG). Tedy agregát, který se zvládá obejít bez hřídele i ojnic. Místo nich tu máme vzduchem plněnou komoru, která funguje jako pružina a daný píst ovládá stejným způsobem jako konvenční motor.

Tím zásadním prvkem je přitom vynechání hřídele, díky čemuž lze pohyb pístu dopředu a dozadu proměnit v energii, která následně zamíří do baterií či rovnou na kola, místo aby vyvíjela sílu potřebnou k roztočení pohonné jednotky. Samotné písty jsou přitom tvarovány do písmene W, motor pak vychází z dvoutaktního cyklu.

První fáze přitom počítá s odlifrováním výfukových plynů, přičemž skrze otvory ve stěnách motoru dojde k natažení čerstvého vzduchu přímo do komory, kde je smíchán s napřímo vstřikovaným palivem. Následně pak dochází k samotnému hoření, přičemž ona výše zmiňovaná vzduchová komora pomáhá s návratem pístu.

Píst má ve vnějších ramenech implantován neodymiový magnet (složený s neodymia, železa a boronu), zatímco stěna válců je obtočena drátem. Neustálým pohybem dopředu a dozadu tedy dochází ke tvorbě energie, i když té dostanete jen 10 kW. Dvě takové pohonné jednotky ale již prý dovedou rozjet modely jako Toyota Yaris nebo Corolla na 120 km/h.

Pokud by tedy Toyota použila dvě takové pohonné jednotky - navíc v protilehlé konfiguraci, aby byl vyvážen pohyb pístu - pak by se mohlo jednat o skutečně účinný agregát, který je navíc menší a lehčí než běžný spalovací motor. S ohledem na stavitelnost pístu je pak možné pozměnit celou charakteristiku. Na sériové využití si ovšem ještě nějaký ten pátek počkáme, neboť Toyota teprve koketuje s prvním prototypy.

Petr Prokopec