Home > Rubriky a sekce > Testy aut > Článek
První test Peugeot 308 2014: vítaný krok zpět
17.10.2013 | Jaroslav Vavera | Přidat příspěvek
Po pokusech koketujících až s MPV se Peugeot v kompaktní třídě vrací ke kořenům. Poprvé jsme zkusili novou 308 a víme o ní kde co.
Přehled kapitol
Přeplňované šestnáctistovky mu sedí, dlouhé převody nikoli
V souladu se snížením pohotovostní hmotnosti vozu (až 140 kilogramů) dnes nepřekvapí ani to, že vrchol nabídky motorů je velmi vzdálen dřívějším dvěma litrům. Francouzská značka se ohání hlavně snížením papírové spotřeby resp. emisí CO2, což dokladuje i hodnotou 85 g/km resp. 3,2 litru nafty na 100 km u turbodieselu 1,6 Blue HDi. Tento, údajně největší spořílek v segmentu ale má dorazit až se druhou vlnou pohonných jednotek. První budou tvořit přeplňované čtyřválce známé z minulosti, které doprovodí tříválcová, atmosféricky plněná dvanáctistovka o výkonu 82 koní. Všechny agregáty zatím pracují výhradně s manuálními převodovkami.
Nad základní benzínovou motorizací 1,2 VTi bude stát přeplňovaná jednotka s označením 1,6 THP. Její méně výkonné provedení nabízí 125 koní, prozatímním vrcholem je tentýž agregát naladěný na 155 koní. Stovku s touto motorizací pokoříte za rovných osm sekund a můžete jet až 215 km/h. V rámci dieselů je nabídka méně komplikovaná, sáhnout můžete jen po 1,6litrovém přeplňovaném čtyřválci. Základní model o výkonu 92 koní je spojen s pětistupňovým manuálem, stopatnáctikoňové e-HDi využívá služeb šestistupňové převodovky.
Jako první jsem si sedl za volant zatím nejvýkonnějšího zážehového modelu se čtyřválcem 1,6 THP o výkonu 155 koní a šestistupňovou manuální převodovkou. Motor sám o sobě je vynikající a znovu potvrzuje zjištění konstatovaná v mnoha předchozích testech rozličných variant, jenže o přenos výkonu na silnici se nestará sám. Budete si tak muset zvyknout na poměrně dlouhé zpřevodování, které k boji za co nejnižší papírovou spotřebu - bohužel - neodmyslitelně patří. Pro vyloženě dynamickou jízdu na technické trati určitě nebudete používat nejen šestku, ale ani pětku, vzhledem k dynamickému potenciálu vozu je dostupná převodovka v podstatě čtyřkvaltem se dvěma rychloběhy.
Ten druhý je přitom opravdu „rychlý” - při 130 km/h s ním motor točí 2 500 otáček. To pro spotřebu není špatné, ale krom něj by se hodilo pět funkčních převodů a těmi nová 308 1,6 THP nedisponuje. Kdyby ano, motor by s pouze 1,2 tuny těžkým Peugeotem „cvičil“ o poznání lépe - dlouhá převodovka je pro dojmy z vozu nepříjemným překvapením a nakonec ani spotřebě jinde než na dálnici nepomáhá. Když chcete od 155 koní nějaké představení, musíte je na dlouhé kvalty zbytečně trápit a pod 10 litrů na 100 se podíváte jenom, když to vzdáte.
Jestliže nejsilnější benzínová verze přinesla spíše zklamání, po přesednutí do naftové verze e-HDi se 115 koňmi pod kapotou jsem byl překvapen naopak příjemně. V prvé řadě je třeba říci, že tak výtečně odhlučněný a kultivovaný čtyřválcový turbodiesel jsem opravdu dlouho neřídil, v tomto směru si motory HDi drží svou velmi vysokou úroveň. Navíc jde o diesel, a tak mnohem přirozeněji plní spotřebové požadavky diktované bruselskými normami. Jeho sladění se šestistupňovou převodovkou je i proto o poznání racionálnější a přirozená dynamika vozu nakonec není o tolik horší než u jinak podstatně silnějšího THP.
Spotřeba se při jízdě v hodně kopcovitém terénu pohybovala kolem 6 l/100 km, až agresivní zacházení ji začalo tlačit k desetilitrové metě. Při plynulé, avšak nijak loudavé jízdě v rovinatějším terénu nebude problém udržet ji pod hranicí pěti litrů na sto kilometrů, v tomto směru diesel funguje, jak má.
Podvozek zaujme, ovládání palubních systémů za jízdy méně
V případě „jízdních záležitostí” se musím nejprve vrátit k již probírané ergonomii a řešení přístrojové desky. Je třeba říci, že v přirozené poloze volant u 308 nezakrývá analogové přístroje a LCD-displej mezi nimi tak, jako u 208, pořád ale platí, že bude hodně záležet na vaší postavě, jak se s tímto rozložením popasujete. Dalším ze specifik nové 308 je nastavování klimatizace a dalších funkcí prostřednictvím dotykového displeje. Chce to trochu cviku, ale po několika jízdách už si zvyknete, tedy alespoň pokud pojedete po kvalitní silnici - trefovat se na té rozhoupané do správného místa na dotykovém displeji bývá boj. Zvyknout si je třeba také na prakticky neviditelný ovladač nastavení tempomatu, který lze nahmatat nalevo na sloupku řízení. Po předchozím seznámení funkčnosti jeho tlačítek ho těžko napoprvé dokážete vůbec použít. To ale v případě Peugeotů není novinka, tímto neduhem trpěly i starší modely.
Jízda je zásluhou nové platformy EMP2, která krom výrobních nákladů ušetřila také spoustu kil, pocitově daleko lehčí. Podvozek se vzpěrami McPherson vpředu a novou deformovatelnou příčkou, kde tlumič prochází ramenem a zlepšuje tak komfort a snižuje nervozitu zádě, vás za jízdy bude těšit. Platí to zejména v případě jeho odhlučnění a schopnosti absorbovat nerovnosti vozovky, tady bude mít výhrady jen málokdo. Vůz je v tomto ohledu tak komfortní a poddajný, že by měl bez problémů snášet i neduhy českých cest, i když ty už dokázaly překvapit nejednoho konstruktéra.
S jistotou při aktivnější jízdě na tom nová 308 už tak bravurně není, přesto by bylo mylné označit ji za nějakou „francouzskou bačkoru”, která vše obětovala komfortnímu projevu. K tomu vůz sice tíhne více než k jistotě ad absurdum, ale jinak představuje velmi solidní kompromis, který by měl uspokojit široké spektrum zákazníků. Nakonec Golf VII je na tom s naladěním podobně... Vůz se zkrátka úspěšně přidává k poslední generaci relativně lehkých kompaktů, které si mohou dovolit být naladěny relativně komfortně a přesto řidiči sekundovat při vyšších nárocích na dynamiku jistou a agilní jízdou.
Pokud 308 má nějaký jízdní limit, pak je to „ekologické” obutí od Michelinu. Nízkým valivým odporem má údajně přispívat k nízké spotřebě paliva. Bez srovnání s jiným obutím lze opravdu těžko posoudit pravdivost tohoto tvrzení, přilnavosti kol k vozovce ale dozajista nepřispívá.
Brzdy jsou pro vůz vážící nejčastěji okolo 1 100 kilogramů naprosto dostačující, tady konstruktéři nenechali prostor ke kritice. K jejich ovladatelnosti též nemám výtek a velmi solidní je i řazení a práce se spojkou. Reakce motoru na plynový pedál, hlavně v nižších otáčkách, už tak přesné nejsou, řízení s elektrickým posilovačem poskytuje leda informace o poloze hnaných kol, více zpráv od něj nečekejte.
Diskuze Přidat příspěvek
Bleskovky
- Majiteli jen dva roky starého auta odešel motor a Audi ho odmítlo opravit v záruce. Expert ukázal, co vedlo k neštěstí za 700 tisíc
před hodinou - Tesla Cybertruck byla nafocena v Moskvě, její majitel se sankcím jen směje
2.5.2024 - Fisker oznámil, že koncem června zahájí masivní propouštění. Budete se divit, ale je to projev optimismu
1.5.2024
Nejčtenější články
- Video ukazuje, jak to vypadá, když v autě na silnici zažijete zemětřesení. Co v tu chvíli dělat?
5.4.2024 (1) - Není to jen statistika. Vrcholné elektrické Mercedesy připravily majitele o 1,6 milionu během 2 let, teď stojí jako lepší Octavie
6.4.2024 - Ze Suzuki se stále víc stává japonská Dacie, v prodeji levně v novém udrží i velkou Vitaru
6.4.2024 - Pozadí fiaska Hertzu s elektromobily ukazuje, co firmu ke slepé sázce vedlo, proč tak krutě selhala
6.4.2024 - Nejmenší japonská automobilka stvořila další „staré auto z nového”, je to znovu jeden velký bizár
6.4.2024
Tiskové zprávy
- Mio MiVue R850T: zrcátková autokamera s 2.5K, antireflexním dotykovým displejem a zadní kamerou
tisková zpráva - Mio MiVue C545: moderní verze 60snímkové autokamery s HDR nočním režimem
tisková zpráva - OMV a Pražská energetika otevřely společně 40. nabíjecí stanici pro elektromobily na odpočívce Mikulášov
tisková zpráva - Mio MiVue C588T: duální autokamera s pozoruhodným natáčením i ve tmě
tisková zpráva - Mio MiVue 886 WiFi GPS autokamera s 4K rozlišením a upozorněním na měřené úseky
tisková zpráva - Mio MiVue 818 WiFi 2K: kniha jízd jako speciální funkce v autokameře
tisková zpráva