Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nový Auris nemá na to, aby dílčími rysy výrazně převýšil konkurenty. Okouzlit možná nesvede, zaujmout absencí větších nedostatků ale umí.

Vcelku kvalitní jízda, s dieselem a hybridem ale ne vždy

Co bude pro potenciální kupce asi nejcennější, je hodnocení kvality jízdy v běžném, nebo mírně náročnějším režimu. Také v tomto směru hraje Auris 2013 hru „o nic se nesnažím, a tak nic nezkazím”, rozdíly mezi jednotlivými verzemi ale nejsou zanedbatelné.

V prvé řadě je třeba říci, že Toyota se vydala stejnou cestou jako wolfsburští šetřílci v případě platformy MQB a do Aurisu montuje dva typy zavěšení zadních kol. Verze 1,33 VVT-i a 1,4 D-4D mají jednoduchá vlečená ramena s tozní příčkou, vyšší provedení pak dvojitý lichoběžník. To jsou naprosto odlišné konstrukce a hádejte, kterou nebylo možné v Portugalsku vyzkoušet. Ano, tu horší. Přesto jsou i v rámci projevu lepších Aurisů s „dvojitou rybí kostí”, jak jsem se kdysi dočetl v české mutaci jednoho britského magazínu (double-wishbone, to je skoro jako fishbone...), dost citelné odlišnosti.

Daleko nejlépe se chová benzinová 1,6. Je fakticky i pocitově velmi lehká, což se projevuje zejména při přejezdu větších nerovností. Jejich filtrace není dokonalá a v extrému vůz trochu ztrácí glanc, ale je rozhodně nadprůměrná, a to i zvukově. Vzhledem k docela nízkému těžišti si navíc může dovolit zůstat měkčí a přitom jistý v zatáčkách. Jestli chcete nejlepší jízdní vlastnosti a přitom i nejlepší práci podvozku na českých okreskách, jednoznačně chtějte 1,6 Valvematic, v tomhle autě najdete sice kompromis, ale fungující kompromis.

Horší je to s dieselovou 2,0. Zadní náprava tedy příliš projev nemění, předek ale má s těžkým motorem dost práce. Na menších kočičích hlavách (zakrslé kočky portugalského typu) rezignuje na schopnost odfiltrovat vrtochy kol v jakémkoli směru, ztrácí přilnavost a především postrádá akustický komfort. Navíc se i ztrácí onen lehkonohý projev benzinové malorážky (diesel je vůbec nejtěžším provedením), když více napadá na předek a není tak neutrální. I tak je jízdní projev alespoň na kvalitních silnicích dobrý, rovnat se bratříčkovi s menším nadváhou na přední ose ale prostě nesvede.

Hybrid je zase trochu jiná písnička. Ten je snad celý trochu tvrdší (mohla to dělat i větší kola), fungování předního zavěšení je ale ještě velmi solidní. Co ale v jeho případě nestíhá sekundovat kilům navíc je zadní osa. V tomto případě není rozdíl tak markantní jako u přídě mezi benzinem a dieselem, na nerovnostech ale v jakékoli rychlosti cítíte, že záď má mnohem větší tendenci odskakovat ze zvolené stopy a také neumí se zvukovou či jinou lehkostí přejet větší příčnou nerovnost. Při příjezdu třeba k přechodu s pár nevelkými příčnými vyvýšeninami (něco jako bílé proužky u nás) je to takové malé hop, hop a lidoop nikde. Tady jasně přebírají vládu těžší NiMH akumulátory umístěné pod zadními sedadly.

Resumé je znovu podobné - Auris po stránce jízdního projevu nemá velkých chyb, neumí ale okouzlit třeba jako Hyundai i30 svou schopností filtrovat nerovnosti, jako Kia Cee'd svou nekonečnou neutralitou nebo Audi A3 svou neskonalou lehkostí. Výrazná vlastnost chybí, ale jako „balíček” funguje přinejmenším verze 1,6 Valvematic velmi dobře. U dieselu nebo hybridu musíte zkrátka obětovat část těchto schopností za něco jiného - asi si dokážete domyslet, za co.

Bez velkých chyb, ale i bez velkých krás

Nazval jsem Auris 2013 výjimečně průměrným autem, snad to nebude někdo brát jako urážku, tak to míněno není. Novinka Toyoty totiž opravdu, snad krom samotné existence hybridní verze, postrádá schopnost okouzlit jednou izolovanou vlastností. Nemá výkonný motor, aby zapůsobila rychlostí, nevyzkoušel jsem úsporný agregát, který by fascinoval svou efektivitou (hybrid možná, ale ten fascinoval až moc...), nenabízí podvozek, jež by šokoval vytříbeným chováním v asfaltové džungli, nedává na odiv odzbrojující jízdní vlastnosti či ovladatelnost, nedisponuje superkvalivním interiérem nebo nějakým elektronickými hračkami. V každém z těchto směrů najdete na trhu něco lepšího, výraznějšího, nic z toho Auris nemá nejlepší.

Jeho výhoda je ale v tom, že mu těžko budete něco podstatného vyčítat. Na pár záležitostí jsem narazil, ale byly to buď akceptovatelné drobnosti, nebo specifika verze, která dané minus mění za jiné plus. Jinak je to auto naladěné skoro dokonale tak, aby nikomu nevadilo - také to může z konkurentů prohlásit málokdo.

Proto znovu odvolání k úvodu. Říkat si Corolla, je závěr jasný: jděte pro něj, je to přesně co čekáte - nějakým způsobem vypiplaný, obvykle jednoduchý, věřím, že i spolehlivý vůz od firmy, která se za 75 let své existence auta bezesporu naučila dělat. Nemá vás v podstatě čím zklamat. Samozřejmě, pokud totéž čekáte od Aurisu, je závěr stejný, pokud jej ale hodláte pod lupou srovnávat s i30, Golfem a spol., mám pocit, že budete těžko hledat něco, čím vás přesvědčí, abyste jej chtěli. Krom své „bezchybovosti”, pochopitelně i zmíněné hybridní verze a pokud to uvidíte podobně jako já, pak možná i vzhledu. Jako nikoli nepodstatné, ne snad plus, ale rozhodně významné „neminus” pak musím znovu zmínit fakt, že se nechá řídit a nesnaží se být chytřejší než vy.

U prvních testů zpravidla nepublikujeme závěry Proč ano/Proč ne, na to obvykle auta zkusíme málo podrobně. Výjimku neudělám ani tentokrát, ale kdybych ji udělat měl, napíšu do Proč ne slova: „Protože vás ničím neokouzlí,” do Proč ne pak: „Protože vás ničím nezklame.” Jestli je to dostatečný argument pro koupi, to už musí rozhodnout zákazníci, českými cenami je Toyota je určitě neodrazuje.

Cena

Základní cena vozu (Auris 2013 1,33 Dual VVT-i Power): 329 900 Kč
Základní cena 1. testovaného provedení (Auris 2013 1,6 Valvematic Power): 349 900 Kč
Základní cena 2. testovaného provedení (Auris 2013 2,0 D4-D Active): 449 900 Kč
Základní cena 3. testovaného provedení (Auris 2013 Hybrid Active): 489 900 Kč