Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Facelift maskuje vrásky způsobené čtyřmi roky 5008 na trhu jen zvenčí. Pomůže prodejům malý naftový motor a stále sympatická cena?

Kultivovaný i spořivý

Peugeot u tohoto modelu jasně preferuje naftový pohon, jelikož z celkových čtyř dostupných jednotek nabízí jedinou benzinovou. Tou je už bez překvapení atmosférická 1,6 VTi se 120 koňmi. Abych se přiznal, mám její charakter celkem rád, i když uznávám, že mi více sedí v menších autech. Pod kapotou 5008 bych se s ní obával vyšší spotřeby, ale dnes to není třeba. Základním pilířem vznětové nabídky a zároveň i srdcem testovacího vozu je šestnáctistovkový turbodiesel DV6C ze spolupráce PSA a Fordu. V posledním provedení, tedy i v modernizovaném Peugeotu, poskytuje 114 koní a maximálně 285 Nm, což sice není na 1 660 kilogramů masy nijak zázračná porce, ale kdo ví - třeba to bude stačit.

Strach z plahočení však rychle střídá nadšení, a to hned z několika důvodů. Ono je 1,6 HDi pod kapotou v praxi nejen překvapivě svižné, dokonce se od něj nedočkáte ani hrubějšího projevu. Kultivovaný motor je v interiéru velmi dobře akusticky utlumen, ba co víc, nebojí se ochotně reagovat na pokyny pravého pedálu, a to bez velké prodlevy. V tomto ohledu na mě působí lépe než o 22 koní silnější 1,6 CDTi v Zafiře.

Není to vždy jen věc výkonu, kamenem úrazu bývá stále častěji převodovka, respektive její nastavení. U Pegeotu se tvůrcům ale podařilo zpřevodovat manuální šestikvalt opravdu dobře. Emisní laťka motoru není posunuta tak vysoko, aby ji nedokázal přeskočit, nebo alespoň podlézt. Výrazně delším stupněm je až ten nejvyšší, tedy dálniční šestka, a dojem z těžkých převodů se prostě nedostavuje. Na druhou stranu ale nemůžete od tak malé „šestnáctky“ očekávat zázračnou pružnost, vždyť s turbodieselem podobného ražení je nezřídka třeba řadit a držet ve vyšších otáčkách než u dvoulitrů. Tato není výjimkou.

Nedostatečné parametry se projevují leda při jízdě, kdy vůz pořádně zatížíte. Předjíždění s rodinou na palubě je málokdy možné provádět na pětku nebo šestku, je třeba dopředu trochu uvažovat, co zařadit, aby jste nikoho neohrozili a plynového pedálu se v tu chvíli vážně není třeba bát. Dýchavičnější jednotka se projeví při jízdě do stoupání, nikdy ale není zcela k zahození. Pokud máte závodivější choutky, Peugeot nabízí řešení. Dvoulitr HDi s vyšším výkonem (o 35 koní) vychází o 35 tisíc dráž, avšak pokud jezdíte přes týden převážně po městě, stinnou stránkou bude vyšší spotřeba a citelných 70 kilogramů hmotnosti navrch.

Jedna-šestka je v tomto ohledu velmi dobrá. Udávanou hodnotu průměrné spotřeby 4,9 l/100 km na palubním počítači uvidíte leda při ekologickém tempu, ale v praxi tak jako tak konzumuje minimálně o několik deci méně než dvoulitr. Můj výsledek v testu se nakonec usadil na 6,2 litrech, což mi zdá jako vynikající hodnota. Jedinou oblastí, kde bude silnější motor úspornější, jsou rychleji projížděné dálnice s rodinou na palubě.

Při 130 km/h, kdy otáčkoměr na šestku signalizuje 2 450 otáček, lze odběr 1,6 HDi udržet kolem 6,5litrové hranice, což odpovídá hodnotě, do které se můžou vejít snad všichni. Až jízda opravdu s plným využitím výkonu žene apetit k deseti litrům, ovšem předpokládám, že kvůli tomu si nikdo MPV kupovat nebude. Se šedesátilitrovou nádrží můžete při normálním zacházení ujet na jedno natankování klidně 900 kilometrů a to i s poměrně syrovým motorem. Obvykle nejsem příznivcem malého objemu, ale tenhle se mi zdá být poměrně dobrým kompromisem. Při jízdně mě v průběhu testu nikdy nerušil.

Pohodlí a ticho na prvním místě

Platforma PSA PF2 s prodlouženým rozvorem slouží či sloužila například pro model 308 SW, ale také pro technická dvojčata 5008 a výběhové C4 Picasso. Na testovacím voze tedy najdeme nezměněné řešení se vzpěrami McPherson vpředu a prostorově nenáročnou nápravu s vlečenými rameny osazenou torzní tyčí vzadu. Co se týče běžných potřeb rodiny, nemám k naladění takřka žádných připomínek. Podvozek totiž nabídne poměrně slušnou kombinaci komfortu a tuhosti, díky čemuž cestuje posádka pohodlně a řidič zároveň ví, po čem jede.

Tlumiče dokážou odfiltrovat neslyšně ovšem pouze podélné spáry a nepatrné hupy. Na některých silnicích s větším počtem děr vám 5008 dokáže dát najevo, že je lepší každý výtluk raději objet, než do něho bez obav vlétnout. Sedadla zvládnou rázy odfiltrovat vždycky, ale karosérii a panoramatickému oknu to nesvědčí. Nastavení evidentně preferuje posádku před zážitky řidiče, což se potvrdí na dálnici, kde v něm není problém urazit stovky kilometrů bez jakéhokoliv napětí. Jistý podíl na tom nese nejen podvozek, ale i dobré odhlučnění kabiny od vnějšího okolí a motoru.

Jakmile z dálnice sjedete na okresku, která zrovna neoplývá kvalitou, a rozhodnete se trochu přidat na tempu, Peugeot okamžitě upozorní, že to zrovna horké nemusí. Jeho karoserie není dostatečně tuhá a ani jednodušší zadní náprava nedává rychlé jízdě zelenou. Snad by trochu pomohla o palec menší šestnáctipalcová kola, ale zázraky bych si od nich nesliboval. Navzdory nižší stavbě, podléhá 5008 relativně brzy nedotáčivosti, kterou následně napravuje poměrně radikálně a ne vždy příjemně ESP. Deaktivovat ho lze, ovšem překročte padesátku a je zase zpátky na scéně. Vinu nese výše uložený motor.

Boční náklony v zatáčkách přitom nejsou nijak zásadní. Rychleji projížděné zákruty jdou 5008 o poznání lépe. Jen se modlete, abyste nepotkali roletu, protože na té si záď občas trošku zaskotačí. 5008 samozřejmě není využívaným nástrojem na sekreci adrenalinu, ale je dobré vědět, jak se chová, když za to vezmete. Je dobré vědět i to, že Němci a Ford v tomto ohledu stavějí „jezdivější” MPV. Sportovní styl tento Francouz rozhodně nevyhledává, normální svižnější jízda, klidně s rodinou na palubě Peugeotu ovšem nijak neuškodí.

Slabší stránkou bude v každém případě řízení. Posilovač v některých zatáčkách klade až nepatřičný odpor, aby pak ovšem naopak nepříjemně změkl v neutrální poloze kolem středu. Občas se do volantu také přenáší některé snad až nepatřičné informace od vozovky pod předními koly. Situace se mi na druhou stranu zdá lepší než u dvoulitru, jenž je na přední nápravě o trošku více zatížen. Verze se šestnáctistovkou je pocitově lehčí a trošku agilnější, i když o parník to zřejmě nebude.

Dráhy převodovky nejsou vymezeny úplně přesně a ani nejsou bůh ví jak krátké. Pokud ale nehodláte lámat rekordní časy při změnách rychlostních stupňů, nemusíte se ničeho obávat. Rozhodně je tenhle šestikvalt o hodně zdařilejší než nechvalně proslulý předchozí pětikvalt. Jak už bylo zmíněno, páka je navíc relativně blízko od volantu, což se ani u modernějších konkurentů nedá tvrdit. Přijdou-li na přetřes brzdy, můžu jen a pouze chválit. Celkově je mi právě takový mix sympatický tím, že si na nic nehraje. Snaží se maximálně pohostit svojí posádku a ambice na řádění nemá.