Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Rapidu na Nürburgringu chybí jediné - výkon. Jinak se s náročným okruhem vypořádává až pozoruhodně snadno.

Co řekne Ring o Rapidu?

Tou největší výzvou byl ale pochopitelně až samotný okruh. Že by jej Rapid vůbec nezvládl, to jsem neočekával, a tak jsem předem přemýšlel nad smysluplným časovým cílem na zkráceném okruhu od mostu k bráně (Bridge To Gantry - BTG), kterého by mohl dosáhnout. Chvíli jsem pomýšlel na pokoření mety 10 minut, ale to kdysi chtěla zvládnout i jedna šílená Němka s dodávkou na celém okruhu, to by pro Rapid nebyla důstojná konkurence. A tak jsem si stanovil cílový čas 9:30, což po mém soudu nebylo úplně neambiciózní. Jen o čas tu ale nešlo, chci tím především naznačit, že jsme se nejeli s Rapidem na Nordschleife projet, ale jeli jsme s ním Nordschleife „pojet” - vymáčknout z něj maximum a okusit hranice jeho možností.

Dojem z prvního kola byl poněkud rozpačitý. Na některých místech trati začnete cítit, že něco přes sto koní výkonu je navzdory nízké hmotnosti auta opravdu docela málo a zejména v jakékoli části okruhu vedoucí do strmějšího stoupání má Rapid problémy hlavně s tímto. Limitem číslo dva jsou pneumatiky (Dunlop SP Sport Maxx, 215/45 R16), které se mi svou omezenou přilnavostí nezdály už v provozu a na okruhu vyjevily své omezené možnosti zcela. Že už při docela malé zátěži kvičí jak podsvinče, by ani nemuselo vadit, kdyby tím ale nedávaly najevo svou skutečnou úroveň. Neslyšel jsem o nich špatné zvěsti, s Rapidem si ale prostě zdaleka nerozumí tak, jak bych si představoval. Výrobce se kdysi prezentoval sloganem „Dunlop. Drivers know.” - teď už opravdu vím...

První dojmy ale nebyly jen takové. Navzdory omezeným schopnostem pneumatik (ono může být ještě podstatně hůře...) Rapid i za těchto podmínek osvědčoval svou mimořádnou lehkost a mrštnost. To není úplně nové zjištění, překvapilo mě ale, že se tak projevuje až do velmi vysokých rychlostí, čímž rychle popřel i mé obavy z Liščí nory. Musím říci, že i když jsem s testovaným autem najel už poměrně dost kilometrů, v rychlých zatáčkách jsem jej až k limitu nezkoušel, jen jsem si z podobných průjezdů pamatoval, že vůz vždy naznačoval schopnost překonávat má očekávání. Na Nordscheife je rychlých zatáček hodně a mohu říci, že právě tady Rapid umí prodat své vlohy.

Výrazně mu při tom pomáhá i nízká hmotnost, která citelně omezuje setrvačné tendence. Nordschleife není zrcadlově hladký okruh, je na něm spousta všemožných terénních vln, které se vás snaží dostat ze sedla. Často tak zatáčkami projíždíte pomaleji, než by jinak poloměr a přilnavost povrchu dovolovaly - pokud vás v polovině šikany malý zlom odhodí o pár decimetrů do strany, vyšší rychlost si prostě nemůžete dovolit. Tohle Rapidu vůbec nevadí a ze sedla se vyhodit prostě nenechá. Je v tomto ohledu tak dobrý, že si dokonce můžete dovolit využívat i některé vysoké „obrubníky”, na které se jinak se sportovním autem pouštíte pouze omylem. Ani ty Rapid v extrému nedostávají z jeho klidu, můžete z nich udělat součást trati. Pozitivní také je, že jak se téhle malé-velké škodovce nechce do kopce, tak moc se jí chce z kopce - v jakémkoli klesání je schopna svižně nabrat vysokou rychlost, a to se hodí.

První kolo jsem nicméně zvládl v čase lehce překračujícím hranici 10 minut a trochu jsem začal ztrácet přesvědčení o dosažitelnosti času pod 9:30. Úplně první rundu pochopitelně nikdy nejedete naplno, ale že bych hned viděl prostor pro půlminutové zlepšení? To říci nemohu. Jel jsem ale zprvu stylem, na který jsem zvyklý, tedy takovým, který odpovídá podstatně silnější zadokolce. To pro Rapid jistě není to pravé, a tak jsem začal hledat jízdní styl, který by dal co nejméně vyniknout slabinám vozu a co nejvíce dovolil vyjevit jeho přednosti. A časem jsem na jeden takový přišel.

U podobně silného auta je pochopitelně úkolem číslo jedna hospodařit s rychlostí - tu můžete na delších rovinkách nebo i díky gravitaci získat, pokud se o ni ale jednou připravíte nesmyslným brzděním, nebo ji jen spotřebujete zbytečně neladným průjezdem zatáčkou, samotný motor vám už ji znovu rychle nedopřeje, na to zkrátka nemáte výkon. Při snaze o jízdu Rapidem efektivním stylem je tedy v prvé řadě třeba zjistit, kde všude také lze neubírat. To nakonec nepřekvapí, tento úkol byl jasný předem, přesto mě ale Rapid zaskočil tím, co je s ním možné projet naplno a o jak rychlou jízdu se jedná. Za tzv. Flugplatzem (viz fotka s koly nad zemí) je možné projíždět šikany rychlostmi i přes 160 km/h a před samotným Flugplatzem tedy vůbec nebrzdit. Dostat se zde nad zem kolikrát kvůli brzdění nezvládnou ani silnější auta, že tady Rapid půjde do vzduchu, jsem nečekal ani v nejmenším. Díky tomu pak můžete pomýšlet i na velmi slušnou rychlost v následujícím, takřka rovném úseku před Schwedenkreuzem, kde si Rapid 1,2 TSI poprvé sahá po rychlosti 200 km/h.

V následující levé, vcelku nepříjemné, rychlé, vyklopené to zatáčce s několika terénními vlnkami je třeba jen krátké přibrzdění a znovu v rychlostech přes 150 km/h zamířit k táhlé pravé (Aremberg) projížděné na trojku. Následuje sešup do mnou obávané Liščí nory, kde rychle zjistíte, že na žádný výlet do lesa nedojde a ubírat není třeba. Dosáhnete tachometrové rychlosti až 210 km/h, reálně něco málo přes 200 km/h (náš GPS měřič zaznamenal 202 km/h) a ve velké kompresi dané rychlým obrácením rychlého klesání ve strmé stoupání stále pod plným plynem míříte k mírné levé. Ta umí být i záludná, v Rapidu ale stačí znovu jen lehce přibrzdit a výrazně přes obrubník vlétnout k brzdění do pravotočivého příjezdu k Adenauer Forst.

Tenhle úsek jde Rapidu naprosto bezvadně, neboť osvědčuje svou solidní dynamiku s podporou gravitace, schopnost rychlého a nezáludného průjezdu zatáčkami libovolné rychlosti a v neposlední řadě excelentní brzdy. Jestli na něco na Rapidu dokola zírám jako tele na nová vrata, pak jsou to brzdy, jejich schopnost vůz zpomalit a dokola odolávat vysoké zátěži. Na tomto úseku je Rapid tak rychlý, že slabší řidiči i mnohonásobně silnějších aut mají problém uplatnit svou výhodu. Uhýbám každému, kdo se zdá být rychlejší, nechám mu prostor, ale rychlostně se musí prosadit sám. A přijde mi docela tristní, když vás za Schwedenkreuzem dojede násobně lepší BMW M135i a na brzdách ztratí několik délek vozu, i když mu ponecháte výhodnější, ideální stopu. Následně vás znovu dotáhne na akceleraci při sjezdu k Fuchsröhre, ale v ní a na následujícím úseku znovu ztratí třeba i desítky metrů. Takových řidičů bylo na Nordschleife v dny našich testů tolik...

Tohle jsou pro Rapid světlé chvilky, které s pár výjimkami trvají až do Adenau, neboť do té chvíle trať převážně klesá. Už jste asi pochopili, že kde Rapidu nechybí výkon (a to mu cestou z kopce vysloveně nechybí), nemá problém, i když na nějakého vladaře Ringu to pochopitelně není ani tak. Pak ale poznáte, co to je zatáčka s výjezdem do kopce, stačí hned ta první z Adenau. Tady Rapid najednou ztrácí na ostatní délky auta jen při průjezdu zatáčkou - ne proto, že by byl pomalý v samotné zatáčce, ale proto, že rychlost v druhé polovině vytváří i akcelerace a té je najednou schopen jen ve velmi omezené míře.

Zjistíte díky tomu, že zatáčky, a nejen ty výše definované, je třeba projíždět stylem opačným tomu, který vyžadují Porsche 911 - rychle dovnitř, pomalu ven. Je to trochu zvláštní styl, vypadáte s ním místy, jako když neumíte řídit a přetahujete nájezdy, ale děláte to schválně, ono to prostě jinak nejde. Vy nepotřebujete krásný poloměr v druhé polovině zatáčky, protože výkonu máte tak málo, že byste jej na silnici (třebaže přes věčně protestující Dunlopy) dostali, i kdybyste si na výjezdu ruce utočili do vánočky. Naopak na vjezdu máte k dispozici vysokou rychlost, kterou chcete ztratit co nejpozději. Vsadíte tedy na trochu, vážně trochu parabolické průjezdy, kdy do zatáček najedete rychleji, ze široka a část brzdění necháte promítnout do bočního smýkání při této polovině průjezdu, Naopak druhou polovinu zatáčky více utáhnete tak, abyste přenesli alespoň výkon, co máte a výjezdovou fázi spíše zkrátili. Když k tomu přidáte místy široké průjezdy využívající všemožných „nástavců” trati, znovu ve snaze co nejméně ztrácet získanou rychlost... Funguje to.

I když to není nejčistší, časy to prostě zlepšuje a účel tady nutně musí světit prostředky. Určitě vám to nepomůže třeba na výjezdu k Hohe Acht, kde po většinu času trápíte čtyřku a jste rádi, když vám vůz dovolí podívat se za hranici 150 kilometrů v hodině, ale za nejvyšším bodem trati jste na vrcholu znovu vy. Můžete využít všeho, co jsem zmínil - jsou zde úseky s vysokými obrubníky, zatáčky stáčející se do kopců, rychlé šikany přes horizonty, kde znovu můžete využít lehkost a nezáludnost vozu a nakonec se často jede i z mírně z kopce, což znovu potlačí výkonový handicap. Spolu s minimem rovných úseků, kde by ostatní prodali vyšší výkon, si hlavně tady jízdu i užijete.

Můžete se klidně pustit do soubojů se zdánlivě nerovnými soupeři. V upoutávce jste viděli třeba snahu pokořit starší Golf GTI s výkonem 150 koní a podobnou hmotností, ale jeho řidič byl velmi dobrý (mimochodem se na parkovišti ptal, zda Rapid má motor 1,8 TSI nebo 2,0 TSI, z odpovědi 1,2 TSI byl poněkud zklamán, ale bral to sportovně...). Když narazíte na méně odvážné jedince, neztratíte se ani v soubojích s Porsche nebo Corvette. A jejich řidiči se nebudou zlobit, pokud pojedete gentlemansky a dáte jim prostor se prosadit. Třeba onen pilot černé GT3 na jednom z přiložených videí s úplnými koly ukazoval zdvižený palec už na okruhu a později jsme hovořili o tom, že od Hohe Acht až do Brünchenu nedokázal být o tolik rychlejší, aby si troufl na předjetí. Jistě to nebyl Schumacherův levoboček, ale považte, jaký je mezi oběma auty výkonový, technický a nakonec i cenový rozdíl. Rapid na Nordschleife prostě funguje a tolik zdvižených palců, slov údivu a překvapení jsem ještě nikdy dříve na tomto místě nezažil.

Možná vám v předchozích řádcích chybělo, co kde na Rapidu začalo odcházet, ale to je teprve to pravé kouzlo - ve stručnosti řečeno, nikde nic. Motor se s teplotou oleje nedostával nad 108°C, což je na turbo naprostá pohoda, tlumiče neměly vůbec žádné potíže a brzdy zvládly klidně několik kol v kuse. Limitem tady byly pouze pneumatiky, které se při příliš agresivní jízdě přehřívaly a více kol v řadě jim moc dobře nedělalo. Ale ty se dají vyměnit ze všeho nejsnáze a v neposlední řadě - v provozu vám asi tyhle problémy dělat nebudou, i kdybyste se rozhodli jet hodně ostře...

Jde zkrátka o jedno z mála aut, s nimiž jsem kdy na Nordschleife a které jízdu zvládalo s naprostým nadhledem. Jistě je to dáno i relativně malým výkonem, ale Nordschleife vůz prověří i bez něj. Je možné na okruhu jezdit, jezdit a jezdit a auto pořád předvádí velmi dobré výkony. Navíc, i když výkonem opravdu neoplývá, dokáže při aplikaci výše zmíněných principů (možná najdete i lepší styl) být časově velmi rychlé. Z ujetých 17 kol jsem nakonec většinu zvládl v časech lehce za hranicí 9 minut a 15 sekund BTG, což je na stokoňové auto se základní cenou 320 tisíc Kč skoro neuvěřitelný čas. Ale mohu jej dokladovat záznamy i svědectvími. A to je třeba dodat - byl to perný „turistický den” a nepodařilo se mi zajet jediné čisté kolo, v němž bych nebyl zdržován nehodami či silnějším provozem. I ta publikovaná ovlivnily v jednom případě dvoje žluté vlajky a trocha aut okolo, v druhém docela silný provoz. Přesto se výsledné časy pohybují mezi 9:17 a 9:18. Když si jen sestříhám z vícero kol čistě projeté úseky do virtuálního (skoro) ideálního kola, jsem u času 9:10 BTG. Rapid je na své možnosti opravdu rychlé auto a testovali jsme jej v naprosto sériovém stavu s ověřeným výkonem, pouze s 98oktanovým palivem v nádrži - alespoň to jsem mu chtěl dopřát, i když si nejsem jist, jestli něčemu pomohlo.

Co spotřeba, když už jsme u paliva? S daným časem se udržíte pod hranicí 19 litrů na 100 kilometrů, i to je pěkný výsledek. Musím říci, že se Rapid předvedl v lepším světle, než jsem očekával, a to nejsem tím, kterého by musel přesvědčovat. Jde po technické stránce o předimenzované auto, to nemohu jinak označit - na okruzích jsem už jezdil s kde čím, ale aby se naprosto sériový „šunt” této ceny pohyboval na svém limitu s takovou grácií, dokonce mi i dělal radost a vytáčel mě maximálně pneumatikami, to se mi vážně ještě nestalo.

Středem nakonec odjížděl i na cestu domů. Mnohá auta připomínají po dvoudenní „kúře” na Smyčce anděly s polámanými křídly, kteří jsou po odkulhání do ČR zralí leda na okamžitou renovaci. Na Rapid jsem (pominu-li hrátky s tlakem v pneu) nesáhl před tímto testem, ani po něm a krom jistého úbytku pneumatik a brzdových destiček na něm nepozoruji žádné ztráty úrovně. Třeba ani v montáži interiéru, které kolikrát dávají divoké manévry a s nimi související kroucení karoserie na okruhu pořádně zabrat...

Průměrná spotřeba z necelých 7 odjetých kol na Ringu