Autoforum

/

Foto: Autohaus Adelbert Moll, publikováno se souhlasem

Sami si spočítejte cenu jednoho ujetého kilometru jen na ztrátě hodnoty - na takové, v zásadě primitivní auto je to extrémní suma. A ani druhý majitel na tom nemusí být podstatně líp, elektrická auta jsou po ekonomické stránce tvrdým oříškem k rozlousknutí pro všechny.

Uběhly už čtyři roky od chvíle, kdy se zavřela voda za jednou kapitolou existence Škody. Česká automobilka tehdy potichu odpískala model Citigo-e iV, první moderní elektrický model značky, i když opakovaně prohlašovala, že zájem o něj překonává očekávání. Proč s ním tedy sekla? Neoficiální informace z firmy opakovaně zmiňovaly, že firma na každém prodaném kuse prodělává přes 200 tisíc Kč a nabízí ho jen proto, že jí pomáhá snížit flotilové emise CO2.

Jeden z možných způsobů vypořádání se s bizarními mechanismy EU byl tehdy zjevením, dnes jde o mnohem šířeji známý a diskutovaný postup, který automobilky uplatňují docela často, proto ve velkém vyrábí i to, co nikdo nežádal, pokud tedy raději nezastavují výrobu toho, co někdo žádá. Tak či onak platí, že vlastně cokoli je lepší než platit pokuty EU za překročení zmíněných limitů - pro automobilky jsou to peníze hozené do kanálu, i prodělávat na prodaných autech je pro ně logicky lepší, než ty samé peníze převést na účty EU.

V oficiální rovině firma tehdy takový postup odmítala, bylo ale jasné, že mlží a dnes už takové praktiky nepopírá. Při zohlednění neplacení pokut za nadlimitní emise pro ní prodej tohoto modelu ve výsledku ztrátový nebyl, klasickým pohledem nákladů vynaložených na jeho vývoj a výrobu proti sumě získané jeho prodejem ale ano. Však kdyby tomu tak nebylo, proč by vůz vyřazovala z nabídky? Zájem o něj skutečně byl, ovšem jen takový, že překračoval uměle nastavené výrobní kvóty dané do kontextu právě s tím, aby počet vyrobených aut jen a pouze snížil emisní průměr na kýženou úroveň, víc nic.

Později firma do nabídky zařadila mnohem dražší plug-in hybridy, elektrický Enyaq a nyní i rozpačitý Elroq, který už prodává pod cenou zcela otevřeně. Tyto modely jí průměrné emise snižují též a prodělat na nich může méně, popř. na nich také nemusí prodělávat vůbec, jejich ceny jsou pořád vysoké. Nepřekvapí tedy, že je preferuje před malým elektromobilem a že elektrické Citigo přestala vyrábět, aniž by dostalo nástupce. Co překvapit může, je, jak krutě prodělečné potýkání se s ním nebylo jen pro automobilku.

Jak jsme probírali nedávno, elektromobily zůstávají dnes zejména pro evropské a americké výrobce řešením natolik neefektivním, že na něm prodělávají téměř všichni, kdo se jej kdy dotknou. Situaci z pohledu automobilky jsme popsali výše, bylo by ale naivní si myslet, že takto (a zdaleka nejen takto) dotovaná cena automaticky znamená nějakou výhru pro kupce. Jeho bolest může teoreticky snížit kupní dotace, faktické náklady to ale nesnižuje - podobně jako v případě vnitrofiremních machinací s cenami jde jen o způsob jejich přenesení na někoho jiného. Celková bilance je znovu tristní.

Ukazují to právě Škody Citigo-e iV, jak si vůz celým jménem říká, které jsou dnes k mání v v Česku i v Německu. Koupit se jich dá pořád dost, řádově stovky, a to obvykle s malými nájezdy v řádu desítek tisíc km. Ostatně, kdo by si koupil Citigo na řádění po německých dálnicích, ať už s jakýmkoli pohonem? Také díky tomu se tento vůz navzdory své relativně malé (na poměry elektroaut) pořizovací ceně dokáže stát aspoň prince, ztráty hodnoty, když už titul krále berou jiní.

Vůz z fotek níže budiž důkazem. Svého času se v Německu Škody Citigo-e iV prodávaly v přepočtu za 600 až 700 tisíc Kč a v roce 2020, kdy byl uveden do provozu tento kousek, činila startovní cena 24 990 Eur, tedy necelých 630 tisíc Kč. Zelený stroj z fotek byl ceníkově dražší, ale stačí vyjít ze základní cen, abychom si udělali obrázek o zmíněném. Aktuálně totiž tohle konkrétní auto stojí 12 280 Eur, o 12 710 Eur, tedy nejméně 320 tisíc Kč oproti nejnižší možné ceníkové ceně méně. To je krutý propad hodnoty, uvážíme-li, že vůz najel jen něco málo přes 15 tisíc km.

O autě jsem krátce mluvil s prodejcem a říká, že jako nové auto nejen vypadá, je to podle něj prakticky nový vůz. Jeho cena takto krutě padla, zájem je ale podle něj stejně na nule - auto neúspěšně nabízí už déle než dva měsíce. Na spadnutí je tak další sleva, ale otázka je, koho vlastně naláká. I když taková ztráta hodnoty za tak malé využití působí lákavě, co dostane druhý majitel? Auto pořád za víc než 300 tisíc korun, které má víc jak 4 roky na krku a méně jak polovinu záruky na baterii. Ta samozřejmě může vydržet víc jak 8 let, jistě, ale také nemusí. Auto tak při jejím případném skonu může během dalších čtyř let připravit majitele o další statisíce, neboť bez funkční baterky ojeté Citigo-e na náhradní díly prodáte leda za vyšší desetitisíce korun.

Také tento případ připomíná, jak ekonomicky ošidné potýkání se s elektromobilem je. Nakonec i lidé, kteří jsou s těmito auty jinak spokojeni, bývají po pár letech rozčarováni z celkových nákladů na provoz daných právě poklesem hodnoty, který nedokázali předjímat nebo si jej nechtěli připustit. Dnes touto optikou skutečně není provozně dražšího auta a ani modernější škodovky rozhodně nejsou výjimkou.

Zdroj: Autohaus Adelbert Moll@Mobile.de

Petr Miler