Autoforum

/

Foto: Walter Kraft, Autoforum.cz

Často se mluví o vlivu počasí, o topení, o klimatizaci a dalších sice nezanedbatelných, ale ne zase tak významných faktorech. Až teď někdo připomíná krutou realitu - hlavně u typických vysokých elektrických aut je pro jejich použitelnost zničující jakákoli vyšší než nízká rychlost.

Pokud jezdíte elektromobil, jistě víte, že na jeho dojezd na jedno nabití má vliv řada faktorů. V principu nejsou odlišné od těch, které ovlivňují dojezd spalovacích aut na jedno natankování, tady jde ale najednou o mnohem intenzivněji sledovanou veličinu - spalovací auta nemají problém ani s množstvím energie schované v nádrži (řádově ekvivalent stovek kWh v akumulátorů), ani s jejím doplněním (řádově desítky sekund z ničeho do maxima). Spotřeba paliva tedy leze do peněz, jinak vám ale může být celkem ukradená. Spotřeba elektrické energie vzhledem k jejímu nedostatku (obvykle desítky kWh) a obtížnému doplnění (nejlépe desítky minut) dramaticky ovlivňuje samotnou použitelnost auta.

V této souvislosti se obvykle poukazuje hlavně na klimatizaci, skrze kterou se řešilo buď příliš vysoké okolní horko, nebo naopak třeskutá zima pro posádku i baterii. Společnost automobilových techniků SAE (Society of Automotive Engineers) už dříve realizovala studii, při které zjistila, že pokud venkovní teplota činí 35 stupňů Celsia, snižuje se dojezd o 17 procent oproti chvílím, kdy je venku pouze 24 stupňů Celsia. My jsme ale opakovaně upozorňovali na to, že zvlášť vzhledem k typické konstrukci dnešních elektromobilů (více či méně SUV) je to hlavně rychlost, co „požírá” dojezd.

Nově i firma Geotab poukazuje právě na tohoto „zabijáka dojezdu”. Geotab si to ověřil v praxi, když při venkovní teplotě 30 stupňů Celsia rozjel elektrickou dodávku s bateriemi o kapacitě 65 kWh na rychlost 80 km/h. V té chvíli přitom reálný dojezd činil 230 km, což vážně není nic ohromujícího. Jakmile ovšem za stejných podmínek došlo na zvýšení tempa na stovku (respektive 97 km/h), již bylo možné počítat pouze se 195 km. Při rychlosti 113 km/h pak dojezd klesnul na 168 km a při dálniční stotřicítce (konkrétně při 129 km/h) šlo už jen o 142 km. To je 39procentní pokles oproti úvodní osmdesátce, který plně vysvětluje, proč se tolik majitelů elektromobilů po dálnicích vysloveně plouží a mnohdy se nechává předjet i přetíženými kamiony.

Geotab zkoumal i elektrické sedany, u kterých lze počítat s lepší aerodynamikou. Dostal se nicméně k podobným výsledkům, neboť s osmdesátkou byl spojen dojezd 446 km, zatímco při stovce již šlo o 404 km a při stotřicítce o 322 km. Máme tu tedy rozdíl 28 procent, který sice není tak propastný jako u elektrických dodávek, přesto však potěší jen málokoho. Když k němu navíc přihodíte dopad oné klimatizace, rázem jste klidně na polovičním dojezdu.

Tato data tak vlastně jen potvrzují, co si již hezky dlouho šuškají i vrabci na střeše. Tedy že elektromobily ideálně fungují jen za velmi specifických podmínek. Jakmile však dané pásmo opustíte, dochází k výraznému zhoršení jejich vlastností. Pro výrobce je přitom zásadním problémem to, že veškerá negativa, navíc podpořená odbornými studiemi a nevyvratitelnými argumenty, vychází najevo nyní, v době stále většího odporu, který pochopitelně dál umocňují.

Při testu elektrického Porsche Macan jsme zkusili i opravdu rychlé ježdění, které by zákazníci mohli chtít praktikovat na německých dálnicích. Při soustavných atacích rychlostí přes 200 km/h se reálný dojezd uskutečnitelný mezi použitelnými dobíjecími stanicemi pohybuje v řádu desítek kilometrů. Foto: Porsche

Zdroj: Geotab

Petr Prokopec