Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Není bláhovější myšlenky, než chtít si postavit sporťák ve stylu Lamborghini v rovnostářských dobách komunistické ČSSR. Jenže kde je vůle, je i způsob.

Žijete-li v sedmdesátých letech v Československu, můžete mít plány, jaké chcete, ale svůj vlastní supersport si postavíte jen stěží. Ale přesto se ani tak bláhových plánů nemusíte vzdát. Vyučíte se opravářem zemědělských strojů a v roce 1978 jdete na vojnu. Ve volných chvílích během dvou let služby na papíře navrhnete stroj, který jste stoprocentně odhodláni postavit.

Tak začal příběh Grafitu, supersportu, který navrhl a postavil Ivan Labaška s technikou Tatry podobně, jako kdysi Július Kubinský své „české Ferrari” jménem Tatra JK 2500. Slova výše jen velmi stručně popisují, jak se stavbou začínal. Pokračování se pracem dostalo hned, jakmile s povinnou vojenskou službou skončil. Pokračoval v kreslení jednotlivých dílů a v nevelké garáži dával dohromady příhradový trubkový rám kompletně vlastní konstrukce jako základ svého vysněného auta. Trochu to připomíná příběh muže, který si 17 let ve sklepě stavěl vlastní Lamborghini, ten to ale dělal v zemi nespoutané otěžemi komunismu.

Ivanu Labaškovi se později podařilo sehnat starší Tatru 613, třebaže po značných peripetiích - nikomu jinému než vládě tato auta do rukou neměla patřit. Pochází z ní části podvozku a také první motor Grafitu. Ovšem, podvozkové díly byly upraveny - opět vlastnoručně. Koncepce je nicméně zachována, motor je za zadní nápravou, je chlazený vzduchem a svých 167 koní na zadní kola posílá přes čtyřstupňovou manuální převodovku.

Karoserie Grafitu byla původně laminátová, nicméně co bylo unikátní, byly formy, ve kterých byl laminát tvořen. Ty autor stroje odlil z betonu, dost neobvyklého to materiálu pro formy. Původně tu byly vyklápěcí světlomety a také úplně jiná záď, než můžeme vidět na většině fotek. Ačkoli auto připomíná Lamborghini Countach, přímou inspirací pro design údajně nebylo - všechno bylo tvořeno od oka, aby ale zároveň byla zajištěna co nejlepší aerodynamika.

Souběžně s pracemi na stavbě auta se Ivan Labaška snažil vůz také nechat homologovat, aby s ním mohl jezdit v běžném provozu. Dovedete si jistě představit, jak náročné to bylo v atmosféře normalizace, třebaže slábnoucí. Grafit byl fyzicky dokončen v roce 1986, ale pro účely homologace se musela změnit zadní část tak, aby připomínala Tatrovky. Když přimhouříte oči, trochu tu kontury „šestsettřináctky” skutečně jsou vidět.

Nicméně, finální posvěcení pro provoz na veřejných silnicích dostal Grafit až po revoluci, v roce 1991. Jeho autor s ním pak jezdil, jak celou dobu chtěl, a dokonce několikrát havaroval. Vůz byl různě přestavován a mimo jiné postupně dostal karbonovou karoserii, takže jeho hmotnost 1,5 tuny jistě o 50 kilogramů poklesla. Podíváte-li se detailně na některé fotografie Grafitu ve vínovém laku, struktura karbonu je přes velmi tenkou vrstvu červené barvy dobře vidět.

Vůz později dostal i nová, pevná světla a nějakou dobu jezdil také s předním nárazníkem v odlišné barvě. Oproti svému původnímu stavu má také povytažené blatníky. Zejména u zadních kol bylo potřeba karoserii rozšířit, protože tu jsou 17" kola s pneumatikami o rozměru 335/35 ZR17. Vpředu to je 275/45 ZR17. Aktuální rozměry při rozvor náprav 2 500 mm tak činí 4 400 mm na délku, 2 030 mm na šířku a 1 100 mm na výšku. Brzdy mají na všech kolech čtyřpístkové třmeny a tlumiče dodala česká firma HP Sporting, zabývající se výrobou závodních podvozků.

Právě v 90. letech se také původní motor z Tatry 613 poroučel. Uvolnil tak místo speciálně postavenému závodnímu motoru původem z Tatry 700 GT. Je stejného základu jako původní jednotka z T613, ale má objem 4,5 litru, přesně 4 423 cm3 při vrtání 95,0 mm a zdvihu 78,0 mm. Maximální výkon činí 294 kW (400 koní) při 7500 ot./min, točivý moment má nejvyšší hodnotu 450 Nm při 6 000 ot./min.

Se zmíněnou hmotností 1 450 kg není překvapením působivá dynamika - hodnoty akcelerace neznáme, nová pětistupňová převodovka s ručním řazením ale dovoluje uhánět na jednotlivé převodové stupně 87, 149, 204, 269 a 341 km/h. Poslední zmíněnou cifru také některé zdroje uvádí jako maximální rychlost, autor ale hovoří o hodnotě 325 km/h. I to je velmi mnoho a můžete o tom pochybovat, na videích níže ale můžete vidět, že Grafit je opravdu velmi rychlý stroj. A jak při maximální akceleraci zní...

Pokud by cifra 325 km/h byla skutečná, dělá to z něj nejrychlejší český silniční stroj všech dob a nejsme si jisti, jestli v dohledné době může být něčím překonán. Za nejrychlejší český silniční stroj je občas považována MTX Tatra V8, ta ale takto rychle nejela. Můžeme ji přisoudit korunu nejrychlejšího sériového českého auta, i když ona výrobní série byla velmi malá, pokud se ale spokojíme s pouhou silniční homologací, Grafit nemá konkurenci. A udávané maximálce lze při daném výkonu a aerodynamicky příhodné karosérii věřit.

V dnešní době, už s karbonovou a rozšířenou karoserií, silnějším motorem a novým, jasně červeným lakem se Ivan Labaška se svým strojem účastní různých akcí, ať už na okruzích nebo „jen” srazů. Auto má v technickém průkazu jako rok výroby zapsán rok 1991, třebaže začalo vznikat už třináct let před tím. Stále je údajně v majetku svého tvůrce. Až - či snad spíš pokud - tohle výjimečné auto někde potkáte, budete před sebou mít naprostou raritu jednak počtem existujících kusů, ale jednak také příběhem, který za ním stojí...

Jedno z dalších stádií zahrnovalo karbonovou karoserii a tmavě červený lak. Zde už je v útrobách čtyřsetkoňový motor

Dnes má Grafit jasně červenou barvu

Petr Miler