Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Sedmilitrový motor o výkonu 512 koní, známá silueta se čtveřicí výfuků a koncových světel a pro Evropu vyladěný podvozek s excelentními brzdami - tak to je mix vlastností namíchaných do špičkové Corvetty Z06.

Pro americké supersportovní vozy byly vždy synonymem vozy jako Shelby Cobra, Viper nebo Corvette, v Evropě se na ně ale vždy pohlíželo jako spíše na exotické kreace, nabízející díky velkoobjemovým zážehovým motorům ohromující výkon a točivý moment ale pouze průměrné jízdní vlastnosti v zatáčkovitých partiích a obdobně laděné brzdy. Tento syndrom změnila podle zahraničního tisku až špičková Corvetta Z06, která nejenže jede, ale také velmi ochotně zatáčí a dobře brzdí. Navíc díky současnému kurzu dolaru vůči české koruně (cena testovaného vozu je velmi sympatických 2,5 milionu korun) se pro tento vůz v loňském roce rozhodlo na našem trhu osm zákazníků, což byl další impuls pro naší redakci, aby tento výjimečný automobil podrobila pravidelnému redakčnímu testu. Koneckonců je jaro a suché silnice i sluneční paprsky doslova vybízejí ke sportovní jízdě.

V ruce svírám klíče od sytě žluté americké legendy a chvíli pozoruji nadčasové tvary Corvetty, které po dobu více než padesáti let (tento model se vyrábí od roku 1953) uchvátili již mnohé generace automobilových nadšenců na celém světě. Nízká a široká (výška 1246 mm a šířka 1927 mm) silueta vozu se může pochlubit nezaměnitelnými tvary s charakteristickou přídí a výklopným zadním oknem, pod nímž je plochý a na supersportovní automobil velmi objemný zavazadlový prostor 0,634 m3. Jeho útroby tak pojmou docela dost zavazadel a v pohodě se sem vejdou i dva golfové vaky se sportovní taškou, navíc je přístupný i z kokpitu vozu a pře nenechavci kryje jeho obsah látková natahovací clona.

Podobně velkorysý je i dvoumístný interiér Corvetty. Řidič i spolujezdec do něj mají výtečný přístup díky širokým doširoka otevíratelným dveřím. Usedám tedy dovnitř a první co chválím je ergonomie ovládání a výtečná sedadla. Pohled přes přední okno mi ale dává za pravdu, že obezřetnosti nebude při řízení tohoto vozu nikdy dost. Úctyhodná šířka vozidla a jen pouhé odhadování předního okraje, který je navíc proklatě nízko mi dává za pravdu. No nic, tlačítko spouštěče motoru vpravo od volantu již svítí zeleně, nezbývá něž vyrazit.

Jeho krátkým stiskem probudím k životu velkoobjemové srdce vozu, jímž není nic jiného než sedmilitrový vpředu podélně uložený osmiválec o výkonu 377 kW, tedy rovných 512 koní. Odměnou mi je velice efektní zvuk linoucí se ze čtveřice výfukových koncovek na zádi. Wow! Trochu se mi rozbuší srdce, ale chladným nenechává žlutý vůz ani kolemjdoucí, kteří zpočátku Corvettu jen slyší a pak se mnozí jen domnívají cože je to za značku. První zkušenosti s ovládáním a výkonovým potenciálem vozu si jedu získat v dopoledních hodinách na kvalitní a široký úsek dálnice D1. Papírové hodnoty celkem 1418 kilogramů těžké Z06 trochu napovídají na co se mám připravit. Dlouhé převody ručně řazené šestistupňové převodovky znamenají doslova raketové zrychlení z klidu na stokilometrovou rychlost za pouhých 3,9 s a řidič na něj vystačí právě z prvním rychlostním stupněm. Vše je tedy na mě a zadních nízkoprofilových devatenáctipalcových pneumatikách o šíři 325 milimetrů, které mají za úkol přenést obrovský točivý moment motoru (637 N.m) na vozovku. Dobrá, rozjezd je efektní řadím za dva, tři a na head-up displeji se mi zobrazuje číslice 210. To je kalup! Hustota provozu mne ale donutí brzdit v nějakých 260 km/h a já poznávám, že konstruktéři brzdy tohoto evropského provedení opravdu nepodcenily. Kdyby se totiž na displeji před mýma očima zobrazovala hodnota přetížení při brzdění a zrychlení, asi bychom se blížili někam k 1,5G. Při následném sjetí z dálnice se pohybovali údaje bočního přetížení v zatáčkách díky tuhému odpružení kolem 1G.

To auto fakt funguje lépe než většina Porsche, konstatuji a na výjezdu z táhlé zatáčky dostávám další kopanec do zad. Úžasné ! Jediné s čím na silnicích druhé třídy bojuji je citlivost vozu na vyjeté koleje. Zadní široké pneumatiky se s nimi jen těžko vyrovnávají, proto je třeba při předjíždění všech ostatních účastníků provozu, kteří prakticky stojí dbát zvýšené opatrnosti. Více plynu a oskočení zádě může nezkušenému jezdci připravit nejedno překvapení v podobě lehkého přetáčivého smyku v rychlosti kolem 200 km/h, který mnohdy nepomůže vyřešit ani včasné „kontra“. Přesto lze díky dobře vyladěnému podvozku poměrně plavně překonávat všechny podélné nerovnosti, s těmi příčnými je to už trochu horší a je tedy třeba větší obezřetnosti při jejich přejíždění.

Abych ale dodržoval všechny platné předpisy platné na českých komunikacích (ještě jednou se tímto velice omlouvám za předjetí kolony policejních vozů, které se mi odvděčili krátkou scénou z akčního filmu na následující čerpací stanici), rozhodl jsem se chvíli jet jako normální občan ČR, tedy v koloně, kdy na „devadesátce“ jedou všichni pro jistotu 75 km/h a po chvíli vůbec už nesledují provoz kolem sebe. Motor Corvetty je totiž opravdu k neutahání. V padesátikilometrové rychlosti tedy řadím šestý převodový stupeň, který je v podstatě rychloběhem a při zkoušení maxima (320 km/h) jej musíte řadit až v nějakých 280 km/h, a v té chvíli otáčkoměr ukazuje pouhých 500 1/min. Přesto Corvette Z06 nijak neprotestuje a směle pokračuje vpřed.

Pokud bych měl shrnout celkový dojem z tohoto amerického supervozu, který svým výkonem překonává většinu evropských konkurentů a pohodlím se vyrovná vozidlům kategorie GT, musím konstatovat, že v současné době pro mne představuje asi nejlákavější nabídku v kategorii supersportovních automobilů. Kromě ceny pro něj mluví vysokovýkonný atmosféricky plněný agregát, skvělé brzdy a podvozek. Ten umí nejen přenést papírový potenciál vozu na vozovku, ale svým charakterem není příliš vybíravý mezi kvalitou povrchu. A to je v našich podmínkách asi nejdůležitější faktor, neboť v opačném případě bychom tento vůz mohli prověřit maximálně na uzavřeném okruhu.

Jaroslav Vavera