Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Může se zdát, že Čína je dnes pro elektromobily zemí zaslíbenou, realita je ale mnohem složitější. Naprostá většina tamních prodejů elektroaut míjí nabídku evropských značek. A nové opatření vyrovnávající hru se spalovacími vozy učiní mohutné investice Evropanů do elektromobility ještě problematičtějšími.

Nejméně tisíckrát jsme v našich článcích zmiňovali, jak ošidná je sázka automobilek na politická nařízení místo preferencí zákazníků. Na jednu stranu je pohodlné nabízet to, co někdo nařídí, a nestarat se o nic jiného. A současně se zdá být zbytečné se vůbec zaobírat tím, co se dříve nebo později prodávat nebude smět. Problém je ale v tom, že pokud nějaké politické nařízení míří příliš daleko za hranici faktické realizovatelnosti, ocitnete se jednoho dne tváří v tvář tomu, že ono nařízení pod tlakem okolností někdo změní nebo zruší. A vy nebudete mít nic, co byste zákazníkům prodali, neboť na jimi žádané produkty jste dávno zanevřeli.

Pokud alespoň v rámci možností vycházíte vstříc těm, kteří vaše zboží kupují, stěží se do takové situace dostanete. Stejné je to nakonec prakticky v každém oboru. Pokud nám zítra někdo slíbí desítky milionů korun ročně za to, že budeme psát hezky o elektromobilech, i když si to „nezaslouží” a každý inteligentní čtenář bude vědět, že je to lež, možná se budeme mít dobře, o naše články ale bude jevit zájem jen hrstka lidí. Dokud tuto dotaci budeme dostávat, jsme za vodou, ale co když ji někdo zruší? Pak nemáme ani dotaci, ani čtenáře, protože článkům od média, které roky oportunisticky lhalo, už nikdo soudný nebude věřit.

Automobilky jsou ve stejné situaci a řada z nich může jen doufat, že se karavana politických nařízení, zákazů a přerozdělování nikdy nezastaví. Je to reálné? Podle nás ani omylem - v dlouhodobém časovém horizontu vždy zvítězí technická, ekonomická či jiná racionalita. A ta stoprocentní elektrifikaci osobních aut jednoduše nepřeje. První ochutnávku z tohoto ranku nyní dostávají - nutno dodat, že paradoxně - z Číny.

Právě tam totiž už „politicky přišli” na to, že „nulové emise” elektrických aut jsou podobný podvod jako „čistý diesel”. Je to jedna z největších lží automobilové historie - žádné auto, ať už má jakýkoli motor, nevzniká a nefunguje bez emisí. Každý elektromobil produkuje i při provozu jak CO2, tak škodliviny typu NOx, akorát mu nejdou z výfuku jako u spalovacího motoru, ale z čehokoli, co je používáno k výrobě elektřiny či produkci zařízení sloužících jejich výrobě. Vědci se přou o to, jak nepřímo generované emise realisticky počítat, jedna věc je ale jistá - nula to není nikdy. A udávat takovou hodnotu u emisí elektrických aut v Evropě je v lepším případě nedbalost, v horším případě záměrná lež.

Pochybujeme, že Evropská unie tento přístup někdy změní, v Číně už si ale lhát do kapsy nechtějí. Je až fascinující, že otevřeně komunistická země chce lhát lidem méně než údajně demokratická EU, ale i to nakonec o něčem vypovídá. Zrovna Čína je dnes pro elektromobilitu klíčovým trhem a evropští, zejména němečtí výrobci by na něm se svými elektromobily rádi uspěli. Svou nabídku tak do značné míry uzpůsobili právě Číně a tamním očekávaném apetitu po elektrických autech, ten pro ně ale zatím nepřichází v podobě, jakou si vysnili. A možná nikdy nepřijde.

Problém pro ně tkví už v tom, že čínská vláda nechystá žádné zákazy spalovacích motorů, takže nemohou vsadit všechno na jednu kartu. I tak jsou tu kvóty pro elektrická auta, které se zdají být dostatečným zadostiučiněním, Evropané ale mají problém vypořádat se silnou domácí konkurencí. Na rozdíl od domácích značek se totiž soustředí hlavně na velká a těžká elektrická SUV či nanejvýš sedany, zrovna ty ale v Číně nefrčí. A ze segmentu levných aut se VW, Mercedes nebo Audi stahují.

„V Číně se elektromobilita dosud rozvíjela hlavně za pomoci levných malých vozů a městských aut. O více než 90 procent prodejů elektromobilů se starají vozy, které stojí méně než 40 000 Eur. V tomto segmentu my ale vůbec nepůsobíme,” přiznal nedávno otevřeně šéf Mercedesu Ola Källenius v rozhovoru pro Bild. A ostatní zmíněné značky jsou na tom podobně, ne-li úplně stejně. Němcům tak už teď čínský trh s elektromobily poněkud proklouzává mezi prsty, bude ale hůř.

Až dosud totiž ani v Číně nezáleželo na tom, kolik elektřiny auto pro svůj pohyb spotřebovává, je to stejně vylhané „nic” jako v Evropě. Výrobci tak nemusí řešit, jestli prodávají prťavý elektrický Smart nebo obří SUV, spotřeba je vždy nulová, právě to se ale má od roku 2025 změnit. Informuje o tom ve své zprávě poradenská firma JSC Automotive, která se soustřeďuje právě na Čínu. Za rok a půl se tak v čínských předpisech mají objevit hodnoty i limity emisí CO2 právě pro elektromobily. Spotřeba elektřiny by tedy měla být převedena na odpovídající ekvivalent benzínu nebo nafty a posuzována obdobným způsobem.

„Po roce 2025 by se emise z elektromobilů již nepočítaly jako nulové,” říká JSC s tím, že takový posun bude „pouze spravedlivý”, neboť elektřina se v Číně vyrábí způsobem, který je extrémně náročný na emise CO2. Nová pravidla by zároveň otevřela dveře alternativním palivům a technologii palivových článků. Čína masivně investuje do vodíku a vyrábět jej chce v množstvích, o kterých se Evropanům ani nezdá.

Pokud se tohle skutečně stane, půjde o obrovské vidle zapíchnuté do elektrických plánů evropských automobilek. Dostanou se do pozice, kdy v segmentu, ve kterém se v Číně elektromobily prodávají především, nebudou mít téměř co nabízet. A v těch vyšších budou konfrontováni s pokutami či jinými omezeními za to, že absurdní auta jako 2,2tunová Škoda Enyaq nepřímo emitují snadno více (zvlášť v Číně) emisí CO2 než litrový spalovací kompakt. Na největším automobilovém trhu světa tak bez pořádné nabídky spalovacích vozů rázem nebudou mít co prodat.

Zůstává pochopitelně otázkou, jak nová pravidla změní automobilový trh. Dá se ale očekávat, že z nových pravidel budou těžit hlavně levné elektromobily a vysoce účinné spalovací vozy. Že to je nahrávka čínským automobilkám, nemá smysl dodávat - nic ze zmíněného už evropské značky vyrábět vůbec nechtějí.

Zdroje: JSC Automotive, Bild

Petr Miler