Autoforum

/

Foto: FAW-VW

Začínáme být přesvědčeni, že pokud se koncern VW jednoho dne rozhodne aktivity Škody ukončit, zvládne to bez zásadních ztrát na celkovém odbytu. Pro cenově senzitivní klientelu má novou značku. A pro tu zbylou měl dost alternativ už dávno.

Co může Škoda udělat, aby znovu zvýšila své celkové prodeje? Jistě, svět je velký, pomineme-li ale Indii, nevíme o jiném alespoň výhledově významném trhu, na kterém by prosazovala způsobem, jenž by jí dával naději na výrazný růst v jakkoli blízké budoucnosti. Potenciál Indie je obrovský, to nepochybně, pokud ale neklapne tato anabáze, mnoho trumfů už škodovce v rukávu nezbývá.

Jejím dlouhodobě největším odbytištěm byla Čína, tam ale dnes už neznamená skoro nic a mluví se i o jejím úplném odchodu značky ze země. Druhým největším odbytištěm bylo Rusko, v jeho případě ale škodovka míří k témuž konci, třebaže z trochu jiných důvodů. Z opravdu zajímavých destinací jí tak zůstávají už jen trhy EU, kde ale uvažuje tak absurdním způsobem, že to snad nic jiného než další pokles odbytu přinést nemůže.

Příčiny kolapsu české značky v Číně jsou komplexní, jeden z důvodů je ale docela bizarní. Automobilce přibyla konkurence přímo ze strany koncernu VW, který primárně v Číně rozjel aktivity nové levné značky Jetta. Její modely jsou do značné míry obdobou toho, co ve stejných třídách nabízí sama škodovka. A byť nejde o totéž, těžko budete cenově senzitivnější klientelu přesvědčovat, aby za přepudrovanou obdobu dala dvakrát víc peněz.

Zřejmě i proto VW prakticky mlčky přechází, že Škoda v Číně prodávala přes 300 tisíc aut a teď tam neprodá skoro nic - Jetta je z ničeho na dobrých dvou třetinách někdejšího odbytu české konkurence a slušně ji zastoupila. A aktuálně to vypadá, že podobný proces proběhne nejen na dřívejším trhu Škody číslo jedna, ale i na její dřívější dvojce.

Už loni jsme zmiňovali, že se Jetty začínají prodávat v Rusku, pod stejný kotel je nyní jen přikládáno. U oficiálních dealerů Volkswagenu se tak po modelech VA3 a VS5 objevuje také největší SUV VS7, které je obdobou Škody Kodiaq. Auto je dlouhé 4 624 mm, široké 1 841 mm a vysoké 1 633 mm. Pod kapotou spoléhá na přeplňované benzinové motory, kdy jedna-čtyřka produkuje 150 koní, dvoulitr dává až 180 kobyl. S první zmíněnou jednotkou lze spojit šestistupňový manuál i automat, ve druhém případě je k mání pouze automatická převodovka. Pohon všech kol není k dispozici v žádné u verzí.

Základní výbava není marná, krom věcí, jako jako jsou klimatizace, palubní počítač, loketní opěrka, ESP nebo Bluetooth, které by šlo očekávat, v ní najdeme i takové záležitosti, jako jsou kola z lehkých slitin, panoramatické střešní okno, parkovací asistent, infotainment s 8" displejem, bezdrátové dobíjení telefonů či sklopná vnější zpětná zrcátka. To všechno jsou prvky, za které se u Kodiaqu připlácí. Je to zkrátka bohatě vybavený Kodiaq ve svých technicky prostších specifikacích, koho něco takového urazí?

Podstatná je ale jako vždy cena. V Číně je tohle auto za hubičku (104 900 CNY znamená asi 343 tisíc Kč), v Rusku je pochopitelně dražší, ceny 2 929 000 RUB do 3 329 RUB jsou sice v přepočtu vysoké, Kodiaq lze ale pořád v této zemi koupit z dříve vyrobených kusů od 3 364 000 do 5 806 000 RUB. Jetta VS7 tak končí tam, kde Kodiaq ani nezačíná a je jasné, jaké zákazníky chce na trhu sebrat - nabízí podobné množství muziky za citelně nižší ceny.

V Rusku to nejspíš bude mít snadné - Kodiaqy dříve nebo později dojdou a levnější obdoby z Číny se šikne. Ale co jinde? Pořád nám nějak uniká, proč VW bere Škodě pozici výrobce aut s vysokou hodnotou za peníze a tlačí ji do role výrobce elektromobilů, které z jejích tradičních klientů bude chtít málokdo. A byť jistě může oslovit nové klienty, bude se tak prát o podstatě menší trh drahých aut, kde větší roli hrají iracionální faktory, se kterými česká značka hrát neumí nebo ani nemůže. Proč jí nemohla zůstat role Jetty? Na jejím trhu dnes o konkurenci skoro nezavadíte. Takhle to vypadá, že VW dělá vše proto, aby škodovku mohl jednoho dne škrtnout a o mnoho nepřišel

Zdroje: RG, FAV-VW

Petr Miler