Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Z poslední vývojové evoluce závodní Zondy R udělali u Pagani malou Revoluci. Důstojnější rozlučku s aktivním životem si Zonda snad ani nemohla přát.

Už loni jsme vás informovali o vývoji vozu, který si tehdy říkal Pagani Zonda R Evo. Když se jej pak nedávno podařilo nafotit ve finálním provedení, mělo se zato, že jde o první vyrobený a dodaný kus z pětikusové série extrémních Zond, které chtějí být ještě rychlejší než aktuální rekordman Nordschleife jménem Zonda R. Nakonec všechno z toho může být pravda též, nyní se ale primárně jedná o vůz prezentující nakonec trochu jinak pojmenované vrcholné dílo Horacia Paganiho, jež nakonec dostal i trochu jiné jméno - Zonda Revolucion.

Bude vám asi připadat zvláštní vytvářet něco revolučního na závěr životní éry určitého auta, svým způsobem ale o malou revoluci jde. Sice nemění zaběhlé pořádky v Paganiho manufaktuře, šponuje ale všechny typické vlastnosti jejích vozů až na maximum. Však posuďte sami.

Loni se hovořilo o tom, že si pod kapotou Zondy R Evo najde místo 780koňový dvanáctiválec původem od AMG, nakonec je výsledek ještě zajímavější. Z motoru 6,0 V12 uloženého před zadní nápravou se podařilo vytáhnout až 800 koní pramenících ze 730 Nm točivého momentu. Obvyklé hodnoty dynamiky se u závodních vozů, neboť Zonda Revolucion bude smět nadále jen na okruhy, obvykle neudávají a tento případ není výjimkou. Jistý obrázek si ale můžete udělat s pomocí hmotnosti auta, které se svým karbon-titanovým monokokem váží jen 1 070 kg. Poměr 748 koní na tunu je naprosto mimořádný a nemá daleko k tomu, jímž kdysi disponovalo Bellofovo Porsche 956, s nímž vytvořil dosud nepřekonaný rekord Severní smyčky německého Nürburgringu.

Ani další parametry vozu ale nejsou nezajímavé. O přenos výkonu na zadní kola se stará šestistupňová sekvenční převodovka blíže neupřesněného typu, která prý zvládne změnit převod za 2 setiny sekundy, což je zlomková hodnota i vedle většiny moderních automatů. Kontakt kol se silnicí pak obstarávají pneumatiky Pirelli P Zero Corsa a systém řízení trakce s 12 různými módy nastavení. Také ABS, když už jsme u podobných systémů, má k dispozici různé režimy fungování schopné zajistit optimální deceleraci na tratích různého typu.

Samotné brzdy jsou též lepší než u jakékoli dřívější Zondy. Karbon-keramické řešení tedy asi do účinku a výdrže už překonat nešlo, nové řešení označení CCMR je ale o 15 procent lehčí, a to je u neodpružených hmot docela hodně. Brzdy mají pochopitelně zajistit skvělé brzdné schopnosti i při extrémním okruhovém zatížení, Pagani ale slibuje též to, že jejich desky mají 4x vyšší životnost než dosud. To sice může být třeba i 200 km místo 50, ale i to je pochopitelně příjemná změna...

Zřejmě největší změnou ale prošla aerodynamika, což je ostatně patrné už na tvarech vozu. Drobných úprav majících zajistit vhodný kompromis mezi přítlakem a dosahovanými rychlostmi najdeme na voze spoustu, zřejmě nejzajímavější je ale použití nastavitelného zadního křídla, který funguje trochu jako DRS u Formulí 1. Ovládat jej lze buď manuálně, nebo nechat vše na automatice, v obou případech ale dovede měnit přítlak působící na zadní osu o 0,8 g oběma směry. Měl by tedy pomoci třeba při brzdění s přítlakem a naopak při přímé jízdě ve vysokých rychlostech s jeho redukcí.

Je to zkrátka zase jednou pořádná technická vychytávka a je skoro zázrak, že vzniká v soukromých garážích kdesi u Modeny. Kdybyste o vůz měli zájem, stále si jej můžete koupit, jeho pětikusová edice dosud nebyla zcela rozprodána. Je ale třeba připravit si 2,2 milionu Eur (asi 56 milionů Kč) bez daně a smířit se s tím, že a silnici se s tímhle autem legálně nepodíváte...

Petr Miler