Autoforum

/

Foto: Axel Schmidt, Reuters

Až donedávna tvrdil pravý opak i on sám. Z kritika sázky na jednu se ale stal jeden z jejích největších zastánců, a tak nyní popírá i její nejviditelnější logické dopady.

Pokud něco začnete dělat lépe a efektivněji a vedlejším produktem se stane to, že část lidí přijde o práci, kterou původně dělala, není to automaticky špatné. Takový proces posouvá společnost vpřed - kdybychom žili ve víře v opak, dodnes většina z nás chodí pracovat na pole, abychom měli vůbec co jíst. Naprostá většina těch, kteří byli potřeba na zajištění zemědělské produkce, už dávno potřeba není a úřady práce přesto nejsou plné potenciálních sazeček ředkviček. Tito lidé si našli jinou práci a i kdyby dělali relativně jednoduchou činnost, společnosti tím prospívají více než prací se sazenicemi.

To samé platí o zefektivnění výroby čehokoli, auta nevyjímaje. Ve výrobních závodech už po dekády stále více vládne automatizace, je třeba stále méně personálu a výsledkem není nic špatného - auta jsou vyráběna lépe, rychleji, levněji, což prospívá celé společnosti. A byť je svým způsobem smutné, že naprostá většina těch, kteří třeba kdysi lakovali karoserie, nemůže v továrnách na auta najít uplatnění, mohou jej opět najít jinde.

Když se tedy nyní dozvídáme, že některé automobilky plánují propustit až polovinu lidí, nemusí to působit až tak tragicky, jak to na první pohled vypadá. Jenže tak to v tomto případě není. Nemá se tak stát dílem přirozeného pokroku a z něj pramenícího zefektivnění výroby, které přinese lepší a levnější produkt všem. Má se tak stát dílem nařízeného přechodu k elektrické mobilitě, která nepřichází ani v nejmenším jako výsledek vědecko-technického vývoje, a tedy nevede nutně k lepšímu a levnějšími produktu. To spíše naopak.

Ačkoli výroba samotných aut může být efektivnější, na věc je znovu třeba se podívat globálněji. Bude-li na konci něco, co za více peněz nabízí horší užitek kupci, neexistuje šance, že by to pomohlo firmě, která takovou věc vyrábí, a to i kdyby tak náhodou činila snáze než dříve. Určitá část lidí si takový produkt nekoupí vůbec, a tak bude třeba méně lidí na jeho výrobu nejen kvůli tomu, že se vyrobí snáz, ale také kvůli tomu, že se jej bude vyrábět méně. I včera probírané vize britské SMMT hovoří o tom, že politici zcela zanedbávají možnost, že se podstatná část kupujících zcela stáhne z trhu nových vozů a bude si kupovat jen ojetiny. Ať už kvůli tomu, že na dražší nové auto nemají, nebo proto, že elektrický pohon zkrátka nevyhovuje jejich potřebám a alternativy byly zakázané.

Zajímavé nicméně je, že i za této situace se někteří snaží tvrdit, že na propouštění nedojde vůbec. Nejnověji se mezi takové zařadil - uhádli jste - šéf Volkswagenu Herbert Diess, který ještě předloni při prezentaci výroční zprávy VW Group uvedl: „Realitou je, že výroba elektrického auta vyžaduje asi o 30 procent méně úsilí než toho se spalovacím motorem. To znamená, že musíme propouštět, dosáhnout snížení počtu pracovních pozic jen skrze fluktuaci a předčasné důchody bude složité,” řekl tehdy doktor D.

Zmýlená ale asi už neplatí, a tak nizozemský Telegraaf nově cituje jeho docela jiná slova. Šéf Volkswagenu nyní říká, že elektrifikace aut nepředstavuje hrozbu pro pracující a že proměna průmyslu nutně nepovede k menšímu množství zaměstnaných. „Pro výrobu spousty aut budete i v roce 2030 potřebovat na place spoustu lidí,” říká s tím, že jak se software aut stává stále důležitějším, bude automobilka nabírat lidi jinde: „Ve výsledku můžeme zachovat spoustu pozic. Někde trochu ubereme, jinde zase přidáme,” dodává.

Problémem podle něj pak není ani zaměstnanost u dodavatelů, kteří prý též budou mít dál práce dost. „Sedadla jsou pořád sedadla, ocel je pořád ocel, kola jsou pořád kola, brzdy jsou pořád brzdy,” uvádí dále Diess s tím, že dodavatelů se změna nedotkne prakticky nijak a změna na úrovni pohonu je přeceňována. „Pohon není tím, na čem by dnes pracovala většina lidí. Dát dohromady motor trvá asi hodinu z 20 až 30 hodin potřebných na výrobu celého auta,” uzavírá šéf koncernu VW.

Jeho slova jsou tak v příkrém rozporu s tím, co nedávno sám tvrdil akcionářům. A troufneme si tvrdit, že jsou i v příkrém rozporu s realitou. Brzdy jsou možná brzdy, ale elektromotor není ani výfuk, ani chladič, ani turbo, ani palivová nádrž, ani mezichladiče, jednodušší jsou převodovky a tak dále. Navíc je tu výše zmíněný faktor, který neignoruje ani zmiňovaná asociace výrobců a prodejců, ale Diess ano - pokud budou auta dražší a hůře použitelná, prodá se jich méně, SMMT připouští až 20% pokles prodejů aut mezi léty 2025 a 2030. Stane-li se to, bude na jejich výrobu potřeba méně lidí, i kdyby náhodou výroba každého z nich zaměstnala pracovníků stejně jako dnes.

S názorem Herberta Diesse tak ve výsledku nesouhlasí ani jeho kolega z řad šéfů velkých automobilek, Ola Källenius z Mercedesu: „Každý ví, že stavba spalovacího motoru zabere víc hodin než v případě elektromotoru,” řekl jinak též velký zastánce elektromobility suše pro Financial Times. Už dříve ostatně uvedl, že z Mercedesu bude podstatně menší firma a že bez propouštění to prostě nepůjde.

Kdyby na konci tohoto procesu byla lepší auta za nižší ceny, není co řešit, to je vývoj. On na něm ale má být pravý opak, což není vývoj, ale pokus řídit svět od zeleného stolu. Něco takového ještě nikdy nefungovalo a nikdy fungovat nebude - je smutné, že podle všeho musíme počkat, až se znovu spálíme, místo toho, abychom se poučili z předchozích chyb.

Nebere to ale ani šéf Mercedesu Ola Källenius, podle něj to prostě nemůže být jinak. Foto: Daimler

Zdroje: Telegraaf, Reuters, The Financial Times

Petr Miler