Autoforum

/

Foto: Ford

Tato novinka vrací na stůl starou otázku: Co vlastně nabízí elektrická auta navíc, co ta spalovací nedokážou zajistit ve stejné nebo lepší podobě? Schopnost pohánět elektrické spotřebiče i bez dostupné elektrické sítě to znovu není.

Elektromobily by dnes měly o mnoho lehčí život, kdyby byly přirozeně atraktivním prodejním artiklem. Jenže ničím takovým nejsou, proto se i po letech jejich soustavného vnucování za pomoci zákonných opatření i obchodních aktivit všeho druhu nedokázaly dostat pod kůži většímu než okrajovému množství zákazníků. Ani letos nedochází k žádnému boomu, o kterém někteří tak rádi hovoří, však jejich podíl na trhu se sotva mění navzdory neustále se zvyšujícímu počtu nabízených modelů. Kdybychom naopak dali dohromady poměr růstu nabídky oproti růstu odbytu, budeme bez nejmenších pochyb svědky ohromného relativního poklesu zájmu v řádu desítek procent.

Tyto vozy trápí spousta nevyřešených problémů (vysoká hmotnost, omezená akceschopnost, zdlouhavé dobíjení, krátká životnost a také z ní pramenící rychlý propad hodnoty - ať jich pár opět vyjmenujeme), které velmi úzce souvisejí s jejich elementární využitelností a provozními náklady, ve výsledku chtějí za mnohem míň muziky mnohem víc peněz. To by nutně nemusel být neřešitelný problém, kdyby nabízely aspoň řádku specifických a neopakovatelných výhod, ale kolik takových je?

Nenucená akcelerace většiny z nich je pěkná věc, ale kolik lidí ji využije, když dnes a denně vidíte jezdit řidiče obvykle v nekonečných štrůdlech aut? Tichý provoz je také hezká věc, ale existuje ještě vůbec nějaké moderní auto, ve kterém by hluk uvnitř byl problém? A takto bychom mohli pokračovat ještě chvíli. Je toho ve výsledku velmi málo, je to skoro nic a tím se obchodně argumentuje jen těžko. Navíc když už se nějaká věc najde, nezřídka se stane, že ji spalovací auto později nabídne též. A často v ještě použitelnější podobě.

Právě to ukazuje Ford Ranger PHEV, tedy na jednu stranu částečně elektrická (jde o plug-in hybrid), jinak ale dominantně spalovací verze pick-upu modrého oválu určeného mj. i pro Evropu. S baterií o kapacitě 11,8 kWh moc jízdní parády nenadělá, je to spíš pro útěchu do města (maximálně 42 km do vybití), pro pomoc v terénu či občasnou výpomoc s efektivitou ve specifických situacích (kolony apod.), tato verze ale nabízí také funkci V2L, tedy vehicle-to-load. Anglicky hovořící už vědí, o čem mluvíme, pro ostatní dodáme, že jde o možnost pohánět elektrické spotřebiče přímo autem díky továrně montovaným zásuvkám.

Pokud se teď ptáte, k čemu to je, pak říkáme, že u vás v kanceláři na Brumlovce k ničemu (i když...), lidé pracující rukama, bydlící na venkově nebo vyhledávající aktivnější životní styl pobýváním po chatách či dokonce kempech ale hned budou vědět. Na stavbách, kde pořád není zavedena elektřina, je to skvělá věc, to samé při výpadcích proudu nebo pobytu na chatě, kde třeba elektřina vůbec není apod. Jsou to obvykle elektromobily, které se touto funkcí chlubí jako něčím výjimečným, vzpomeňme třeba Ford F-150 Lightning, dnes obrovský prodejní propadák.

Ten to umí též a je to fajn, svého času obletěly svět informace o tom, jak s ním někdo při blackoutu poháněl vše, co potřeboval. Problém je tu jen jeden - má baterii, která dojde. A při blackoutu, na chatě bez elektřiny nebo na stavbě bez téhož si ji opravdu nedobijete, nemáte čím. Pravdou je, že baterie je dost velká na to, aby při plném nabití vydržela dost na to, aby hned tak nedošla, ovšem kdo ji má pořád plnou? A kdo si může dovolit obětovat podstatnou část kapacity jen na to, pakliže potřebuje i někam dojet? Elektromobil tu znovu naráží na stejné limity, spalovací Ranger (který by ani nemusel být hybridní, aby to uměl) nikoli.

Automobilka tak informuje, že o tom, že obousměrné nabíjení Rangeru nabízí ještě ví, neboť funkce zvaná Pro Power Onboard schopná dodávat 2,3 kW nebo 6,9 kW elektrického výkonu podle zvolené verze systému dokáže nejen pohánět adekvátní spotřebiče skrze zásuvky na korbě ze zmíněné baterie, ale v případě nízkého stavu nabití baterie se automaticky zapne 2,3litrový benzínový motor, aby baterii dobíjel. Jinými slovy - s pár kanystry benzinu, které budou ekvivalentem několika tun nabitých baterek, máte k dispozici téměř nekonečný rezervoár energie pro cokoli, jízdu i „nejízdu”.

Není to o parník lepší než pouze baterie schopná posloužit témuž s veškerými svými limity? A cenou? A omezenou životností? A hmotností? Odpovězte si sami. My už jen dodáme, že Ford Ranger PHEV dnes cenově začíná na 929 000 Kč bez DPH, což není zase tolik vzhledem k tomu, jaký kus auta to je a co všechno (včetně této možnosti) nabízí. Sám Ford tomu bude mít problém konkurovat s auty jako ničemné Capri od 1 116 900 Kč (včetně DPH, i bez ní je ale dražší, vše standardní ceníkové ceny) - míň za víc se prodává normálním zákazníkům tuze špatně...

Zdroje: Ford, Autoforum.cz

Petr Miler