Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Colin Chapman jako první u aut poprvé využil fyzikální rovnici odvozenou už v 18. století. Tehdy to bylo převratné, dnes je to běžné.

Existují dva způsoby, jak u auta vyrobit přítlak. Jedním je instalace křídel a jiných přítlačných ploch na karoserii auta. Jejich funkce je stejná, jako v případě letadel. Na jednom povrchu proudí rychleji než na druhém, což vede ke vzniku vztlaku u letadel a přítlaku u aut. Jenže jak se přesvědčujeme pokaždé, když vlezeme do bazénu, kapalina, kterou je i vzduch, klade tělesu v ní se pohybujícímu odpor. To samé platí i v případě křídel - čím větší vztlak či přítlak poskytují, tím více výkonu je spotřebováno na jinak stejně rychlý dopředný pohyb.

Pak přichází ke slovu druhý možný způsob, kterým lze auto „přilepit” k zemi. Již v 18. století napsal švýcarský fyzik Daniel Bernoulli knihu Hydrodynamica, jejíž součástí byla i jistá rovnice. Ta je dnes součástí středoškolské fyziky a obecně je známa právě pod jeho jménem. Pokud ji přeložíme do „laičtiny”, říká, že při růstu rychlosti kapaliny klesá její tlak. V praxi je tento jev využíván například v karburátorech nebo u pneumatických stříkacích pistolí.

Jak ale ukázal Colin Chapman v roce 1978, lze ho s úspěchem využít i u aut. Upraví-li se spodek auta patřičným způsobem, vytvoří se dostatečné podmínky pro zrychlení mezi autem a povrchem proudícího vzduchu. A vzniká podtlak, který auto „táhne” k zemi. Obrovskou výhodou je, že tak není na úkor spotřeby výkonu. Důležitou součástí tohoto mechanismu jsou prahy, resp. nástavce prahů. Ty ovšem nesmí směřovat ven jako v případě mnohých aut podrobených tuningu, ale dolů, protože tvoří těsnění mezi nízkým tlakem vzduchu pod autem a vysokým tlakem vzduchu vedle auta a všude okolo.

Každé plus samozřejmě má i mínus. Tím je v tomto případě požadavek na zachování konstantního proudění pod vozem. Při náhlých změnách, světlé výšky dochází ke skokovým změnám velikosti přítlaku. Přesvědčili se o tom i jezdci F1, u kterých ve vysokých rychlostech docházelo ke kontaktu spodku vozu a povrchu tratě. V tu chvíli je samozřejmě narušeno proudění vzduchu a přítlak skokově mizí. Proto se začaly používat ližiny z kovu či dřeva, které tomuto dosednutí zabraňovaly.

Využití Bernoulliho principu není omezeno jen na okruhové vozy. U dnešních supersportovnívozů jde o relativně běžnou věc a je to také důvod, proč se na nich neobjevují monstrózní křídla. Ferrari 488 GTB dokonce, na rozdíl např. od legendární F40, nemá žádné, přesto generuje víc přítlaku a v nižších rychlostech. Více vám na toto téma prozradí na přiloženém videu sám Chapman, ale Clive - syn věhlasného Colina...

Marek Bednář