Autoforum

/

Foto: BMW

Nová auta se nemusí ani sevřená v kleštích bujících regulací stávat až tak vzdálenými preferencím těch, jež je mají kupovat. Stačí se snažit. BMW se snažilo a má náš potlesk. Zatímco konkurence zabíjí srovnatelná auta absurdní hybridizací, výkonné bavoráky si dál vystačí jen s palivem.

Nebudeme tvrdit, že to dnes automobilky mají lehké, ale... kdo má? Svět se během posledních pár dekád změnil z velmi svobodného ve velmi svázaný, a tak jsme prakticky ve všech oborech nuceni stále dokola dostávat stále méně smysluplným nařízením.

Co šlo svého času vnímat jako projev snahy eliminovat nějak významné negativní aspekty jinak pozitivních věcí, se stalo často jen touhou něco regulovat pro regulaci samotnou, aniž by odstraňování bezvýznamných okrajových negativ mělo podstatný přínos. Dnes už dokonce samo o sobě nezřídka přináší hlavně nová negativa.

V případě aut můžeme prstem ukázat na regulace spotřeby paliva a emisí. V EU jsou to dvě zcela oddělené věci, jakkoli i mnozí kolegové z branže mají tendenci to směšovat. Emisní regulace skryté pod označeními Euro X tlačí na minimalizaci přímo problematických škodlivin. Regulace emisí CO2 by pod ně teoreticky mohly být schované též, ale protože i jinak od reality odtržení politici vesměs vědí, že CO2 přímo škodlivý v běžných koncentracích není, stal se součástí omezování spotřeby paliva resp. energie z libovolného zdroje.

Tato dvě omezení mohla být kdysi užitečná, dnes jsou spíš kontraproduktivní. O CO2 raději už pomlčíme, fascinace z dopadů jejich omezování je náš skoro každodenní chléb. Do dnešního tématu vstupuje jen nepřímo tak, že i když regulace na tomto poli jsou drakonické a absurdní, protože po výrobcích nepřímo vyžadují přechod na elektrická auta stanovením nedosažitelných cílů spotřeby paliva a ignorací emisí CO2 generovaných výrobou elektřiny, v Bruselu se rozhodli jít cestou prezervativu na svíčce či bodání nože do mrtvého těla tak, že současně zpřísnili emisní normy Euro tak, že chtějí znovu téměř nemožné.

Je to zase dílo jako z oříšku královny Uršuly, protože na první pohled je nová norma Euro 7 mazlivá jako její kostýmky. Nestanoví žádné nové limity škodlivin typu NOx, „jen” rozšiřuje množství situací, ve kterých musí být plněny, ad absurdum i infinitum současně. Je to totiž něco jako kdyby po vás manželka chtěla, ať jste krásně oholení, umytí a voňaví 24 hodin denně.

Něco takového je reálně obtížně dosažitelné, i když budete velmi čistotní. Prostě vousy musí trochu vyrůst, aby mohly být oholeny, a občas musíte být chvíli špinaví a... nevoňaví, než se dáte dokupy. Můžete tedy být ve všech relevantních momentech dokonalí, může to být 98 % času, ale přesto to nestačí, protože cílem bylo 100 a jinak nazdar. Takhle je to s Euro 7 - chce plnit emisní limity i krátké momenty při studených startech, při krátkodobé vysoké zátěži, ve všech nadmořských výškách apod. Jaký smysl to má?

No žádný, téměř všechna auta jezdí téměř veškerý čas v „obvyklých režimech”, při kterých i budoucí limity emisí samozřejmě plní. Euro 7 najednou chce, aby byly plněny i ve všech těch okrajových situacích, což nebude znamenat při pohledu na celý obrázek téměř žádný přínos, kdo ví, jestli to zasáhne pár procent situací, ve kterých se auta v průměru ocitají. Ale omezí, zdraží, zkomplikuje, ... (doplňte si), 100 procent všech nových aut bez rozdílu po 100 procent jejich provozního času.

Je to pitomost a automobilky s ní měly bojovat dřív a víc, než se situace dostala do momentu, kdy maximem bylo to, že schválené řešení spalovací auta leda fakticky nezakazuje. A když tohle nedokázaly, měly bojovat za to, aby to mělo minimální dopady na samotné vozy, což pořád lze. Většina ale řekla ne a jde cestou hybridizace (často plug-in hybridizace), čímž zabije hned tři mouchy jednou ranou - elektrický pohon pokryje situace, kdy by si sám spalovací motor s Euro 7 neporadil, uměle to sníží spotřebu paliva díky možnosti jet na elektřinu s nulovými emisemi CO2 stůj co stůj, a samotná auta, ta to také zabíjí.

Je v tom dost sarkasmu, ale podívejte se, co Audi kvůli tomu provedlo s RS5. Výsledkem je auto, které jako sportovní model nedává v podstatě žádný smysl, je to 2,5 tunový bazmek. Někteří říkají: Bylo to nutné, Audi muselo, to Bruselo (ten rým je naschvál)... Ale vážně to tak je?

Samozřejmě ne, stačilo se víc snažit, jak ukazuje BMW. To právě odhalilo nové řešení svých šestiválcových motorů právě pro modely M, které má ve výsledku jediný smysl - optimalizuje jejich chod tak, aby byly efektivní i v oněch okrajových situacích, zvládly plnit Euro 7, a přesto se elektrického pohonu nedotkly ani ošklivou tyčí. A to je přesně to, co chceme - vlčice z Leyenu se nažrala, ale kozel z Mnichova zůstal celý, zde doslova.

Řešení BMW si říká trochu pateticky M Ignite, ale to nechme stranou. Podstatné je, že zvyšuje účinnost výkonných šestiválců s pomocí systému předkomorového zapalování. A poprvé se objeví v existujících modelech BMW M2, M3 a M4 od letošního léta právě tak, aby vyhovělo Euro 7.

Modří už budou vědět, oč tu běží, pro bílé a červené ze zbytku eMkové trikolóry dodáme, že podstatou systému je druhá malá spalovací komora v hlavě válců umístěná nad středem každého válce. Díky tomu může motor používat jak standardní řešení, kdy jediná zapalovací svíčka zapaluje palivo přímo nad pístem, tak druhý procesy zapalování, kdy palivo může zažehnout také předkomora s vlastní zapalovací svíčkou, která je s hlavním spalovacím prostorem spojena několika menšími otvory.

Jak už asi tušíte, při jízdě v běžných režimech motor pracuje jako dnes, v případě požadavků na vysoký výkon ale začne pracovat i předkomorové spalování, kdy část směsi vstoupí nejprve do komory, kde je zapálena, zažehnutá směs se pak dostává do hlavní komory, kde dojde k jakémusi sekundárnímu zážehu prvně zažehnutou směsí. Zjednodušeně řečeno - je to jako když v krbu zapálíte nejprve malé množství drobného dřeva s pomocí PEPO, a pak od rozhořené „směsi” chytnou i velké brikety.

Díky tomu probíhá spalování „hlavní směsi” rychleji a rovnoměrněji, takže je efektivnější zejména při vysokém zatížení. BMW M tak tvrdí, že systém výrazně snižuje spotřebu paliva při jízdě poblíž hranice možností, což snad ocení i zákazníci, podstatou je ale zkraje řečené - efektivnější proces znamená méně emisí při ostré jízdě, při kterých teď budou muset být limity norem Euro plněny též.

BMW se tím zcela otevřeně vyhýbá hybridizaci modelů M, která by je učinila těžšími a horšími. Do budoucna počítá s tím, že zřejmě stejně budou mild-hybridní, což není takové zlo, ale třeba se dokáže vyhnout i tomu. Jen čistě spalovací motor dává řidičům moc nad chováním auta, kterou u verzí M tak vyhledávají, takže BMW tu zas jednou jde vstříc zákazníkům a nikoli úřednickým manýrům.

Automobilka tedy přísahá, že nové řešení nezmění charakter jejích ostrých aut. I celkový výkon dotčených modelů zůstane nezměněn, cílem modernizace je výhradně optimalizace způsobu jejich fungování z hlediska emisí škodlivin. Výroba modernizovaných verzí začne v případě modelů M3 a M4 v červenci, v případě M2 v srpnu. Snad přece jen komplikovanější (třebaže obecně nijak převratné, předokomorové zapalování není v obecné rovině nové) nezpůsobí problémy se spolehlivostí či dlouhodobou odolností, současné výkonné šestiválce modelů M platí za skoro nezničitelné.

Na obrázcích automobilky je docela dobře vidět podstata řešení. Při nízkých a středních otáčkách je před zapalováním v předkomoře upřednostněna konvenční zapalovací svíčka. Ve vysokých otáčkách přebírá hlavní roli zapalování v předkomoře, které sekundárně zapálí směs v hlavním prostoru válce. Foto: BMW

Zdroj: BMW

Petr Miler