Autoforum

/

Foto: Red Bull Racing, tiskové materiály

Je to stejně fascinující jako neuvěřitelné, neboť ve svém věku školí lidi, kteří by mohli být jeho vnuky. A je to fascinující tím spíš, že tak i v dnešní době činí primárně s tužkou a papírem v ruce.

Kdo a co vlastně vyhrává šampionáty ve Formuli 1? To je otázka, na kterou nikdy nedostaneme jednoznačnou odpověď. Je to technický sport, takže se dohromady snoubí řada faktorů, které v různých poměrech mohou dát dohromady nejlepší výsledek. Špičkový pilot dokáže pozvednout průměrný tým, špičková technika dokáže na vrchol poslat průměrného pilota. Roli ale nehraje jen rychlost a technická excelence, jde tu i o spolehlivost, správně zvolené strategie a nepochybně i dostatek peněz na všechno kolem. Pokud se ovšem sejdou největší esa své doby v jednom týmu, je výsledkem dominance, na kterou nikdo nemá odpověď.

Z moderních dějin vzpomeňme Sennu, Prosta a McLaren v roce 1988, Mansella a Williams v roce 1992, Schumachera a Ferrari na počátku milénia, Vettela a Red Bull začátkem minulé dekády, Hamiltona a Mercedes skoro kdykoli poté a nyní Verstappena opět s Red Bullem. Bavíme se o obdobích rozkročených do několika dekád, během prakticky všech z nich ale z pozadí tahal za nitky člověk, kterého laická veřejnost nezná ani tak moc jako 28 let mrtvého brazilského šampiona. Je to Adrian Newey.

Troufneme si jej po boku Gordona Murrayho označit za jednoho ze dvou největších konstruktérských géniů Formule 1 a také toho nejkonzistentnějšího. Nechceme zapomínat na lidi jako Rory Byrne nebo Patrick Head, jsou to ale jednoznačně Murray s Neweym, kteří dekády posovali celý sport technicky kupředu svými neotřelými nápady a redefinovali standardy. Rozdíl mezi těmito dvěma velikány je v jednom - jakkoli Murray nikdy neztratil svou výjimečnost a dodnes navrhuje auta jako nikdo jiný, na přelomu 80. a 90. let svět F1 opustil kvůli tomu, že už byl příliš svázaný regulacemi, bylo v něm nutné řídit příliš mnoho podřízených a příliš do hry zapojovat počítače. Newey se ničeho z toho nezalekl.

Poté, co v 80. letech nastoupil do Williamsu a spolu s Patrickem Headem dali dohromady řadu monopostů, které se ukázaly být skoro neporazitelnými nebo aspoň velmi konkurenceschopnými i s ne až tak nadanými piloty své doby (Mansell 1992, Prost 1993, Hill 1996, Villeneuve 1997) se odebral do McLarenu, kde dělal v podstatě to samé (Häkkinen 1998 a 1999). S trochou nadsázky lze říci, že připravil Michaela Schumachera o několik dalších titulů, neboť německá legenda v druhé polovině 90. let opakovaně bojovala s výše zmíněnými, kteří se dříve i později s jinými vozy ukázali být horšími piloty než Schumi. Byl to pak znovu Newey, kdo v podstatě z ničeho postavil slávu Red Bullu, která od roku 2010 trvá dodnes - tým měl horší i lepší chvíle, nikdy ale nespadl do podprůměru.

V automobilovém světě se o dnes už 63letém britském konstruktérovi vypráví legendy a podle toho, co jsem sám poznal, přehání jen částečně. Osobně jsem Adriana M. neměl tu čest poznat, opakovaně jsem se ale setkal s člověkem, který pro Red Bull dříve pracoval a řekl mi, že příběhy o tom, jak kdysi kolegy tahal z bryndy faxem z chaty poslanými malůvkami modifikace předního přítlačného křídla nejsou přehnané. I když dnes má pod sebou stovky lidí, pořád prý chodí s blokem a tužkou a pořád něco maluje. A jsou to jeho nápady, které jsou následně počítačově zpracovávány do podoby, kterou vidíme při závodech. Ve třetí dekádě 21. století vskutku fascinující.

Že je Newey pořád tím, kým kdy byl, nakonec nejlépe potvrdil letos. Spolu se zbytkem týmu a především Maxem Verstappenem dali dohromady skoro neporazitelnou kombinaci v době, kdy na aerodynamice aut záleží více než v několika předchozích dekádách. Nebyla to taková procházka růžovým sadem, jak se může ze samotných výsledků zdát, a bez Verstappenova umu a také jeho konzistence by tým stěží dal dohromady rekordních 14 vítězství v jediné sezóně. Stejně tak by to ale nešlo bez Neweyho, který má aerodynamiku v krvi.

Jak sám připomíná v rozhovoru pro Auto Motor und Sport, v roce 1980 dostudoval aeronautiku a kosmonautiku na univerzitě v Southamptonu a od začátku věděl, že chce dělat ve Formuli 1. Nenapadlo ho tak nic lepšího, než se nabídnout tehdejším týmům. A uspěl velmi rychle: „Napsal jsem týmům, které se účastnily sezóny 1981. Většina neodpověděla. Harvey Postlethwaite, který tehdy pracoval pro Fittipaldi Automotive, mi nabídl pozici učně v oddělení aerodynamiky. Jak se ukázalo, byl jsem hned šéfem oddělení. Byl jsem to jen já,” vzpomíná dnes Newey s úsměvem na chvíle, kdy se aerodynamika teprve stávala klíčovou součástí konstrukce ef-jedniček.

S Fittipaldim se velká díra do světa udělat nedala, později se ale přesunul znovu k průměrnému týmu March, který už dokázal pozvednout a získat si pozornost zmíněného Patricka Heada. Ten jej přetáhl k Williamsu a zbytek už je historie, včetně té méně slavné - bylo to jejich auto, ve kterém se zabil v roce 1994 Ayrton Senna v Imole a oběma trvalo více jak 10 let, než byli zproštěni obvinění z neúmyslného zabití, neboť jednou z teorií o příčinách Sennovy nehody bylo technické selhání jeho Williamsu. Podle Neweyho vše nasvědčuje spíše tomu, že Senna po průjezdu cílovou rovinkou, na kterém se stala nehoda při startu, utrpěl pomalý defekt pneumatiky, který způsobil menší ztrátu tlaku a znamenal kontakt spodní části vozu s tratí a následnou ztrátu kontroly nad vozem v zatáčce Tamburello.

Ale pojďme zpět k veselejším věcem. Vzhledem k Neweyho vzdělání a zkušenostem se v nových pravidlech Formule 1, která seriál definují od letošního roku, cítil jako ryba ve vodě. A znovu osvědčil, že jeho hlava, tužka a papír mohou přechytračit počítačové simulace i aerodynamické tunely. Jako první totiž vyřešit problém tzv. porpoisingu neboli bouncingu, zdánlivého poskakování aut, která využívají Bernoulliho principu a tzv. přízemního efektu. Ve zkratce řečeno - spoustu aerodynamických kouzel obstarává proudění vzduchu pod spodkem vozu, který se jakoby přicucne k zemi, což mu zajišťuje lepší kontakt se silnicí. Problém je v tom, že jak přítlak s rostoucí rychlostí roste, auto se přicucne tak moc, až se setká s povrchem. Tím proudění vzduchu pod vozem ustane, celý efekt se naruší, auto znovu ztratí přítlak, zvedne se, začne jej znovu získávat a tak pořád dokola.

Když se dnes podíváte na závody F1, řada monopostů s tímto problémem bojuje dodnes. Newey ho vyřešil už během předsezónních testů. A nejde tu jen o to, že takové poskakování je nepříjemné pro pilota, snižuje i rychlost a ovladatelnost auta, takže znamená konkurenční nevýhodu. I mistrům od Mercedesu trvalo řadu závodů, než si se vším poradili, navíc nikdy tak dobře jako Red Bull. Newey díky svému působení v F1 v 80. letech takové problémy očekával. A dnes také vysvětluje, proč pro ostatní bylo a je tak těžké se s nimi vypořádat.

„Měl jsem základní pochopení principu přízemního efektu a také fenoménu, který jsme už před 40 lety poznali viděli 'porpoising' nebo 'bouncing'. Takže jsem hned věděl, co nás čeká. Maximálně mě překvapil rozsah tohoto problému. Vlastně to měl vědět každý. Je to fenomén, který je v genech těchto aut,” říká dnes Newey a pokračuje vysvětlením, proč ostatní překvapil víc a mnozí dodnes pořádně neví, co s ním.

„Je obtížné převést tento problém do modelu. Model je upevněn v aerodynamickém tunelu, takže ho nemůžete simulovat. Existovaly však způsoby, jak to předpovědět a poměrně rychle jsme se s ním vypořádali. Už když testy v Bahrajnu skončily, dostali jsme ho do bodu, kdy to nebylo obtěžující,” uvádí dále a upřesňuje, proč nejde jen o nepříjemné houpání.

„Problém s auty s přízemním efektem je ten, že vás povzbuzují k jízdě na hranici aerodynamické stability. Pokud tuto hranici překročíte, narazíte na poskakování. Ten správný kompromis mezi přítlakem a poskakováním se nehledá snadno. Náš první pokus nebyl dostatečně stabilní,” říká Newey a dodává ještě jeden podstatný faktor - řešení netkví jen v aerodynamice. A to, co mnozí jeho kolegové poznali až mnohem později, věděl Newey již z vlastních zkušeností z 80. let. „Kdysi u Fittipaldiho jsme experimentovali s plastovými pružinami v Silverstone. Harvey tyhle věci miloval. Ale poskakování to jen zhoršilo. Auto na domácí trati skákalo tak moc, že se zvedala přední kola. Byla to dobrá lekce, že mechanika v této věci také hraje svou roli.”

Závěrem Newey v podstatě radí svým soupeřům, kteří dodnes hledají optimální naladění pro tu či onu trať, Red Bull ale letos v podstatě neměl slabé místo, maximálně platilo to, že čím rychleji se jezdí (a tedy čím větší roli hraje aerodynamika), tím je lepší. Podle britského génia je ponaučení jednoduché - konstruktéři musí vzít jako fakt, že auta využívající přízemního efektu nikdy nemohou dobře jezdit v teoreticky nejlepší konfiguraci, kterou vyplivne počítač. Proto také jeho staroškolský přístup letos tak dobře funguje.

„Tato auta vyžadují příliš mnoho kompromisů. Trik spočívá v nalezení toho nejlepšího spojení výšky vozidla, přítlaku a odskoku. Před 40 lety jsme samozřejmě neměli simulační nástroje, které máme dnes, museli jsme více využívat naše vlastní chápání,” uzavírá Newey důvody, proč řešení nalezl snáze než jiní. A byl by jej nalezl ještě snáze, kdyby mu současná pravidla dávala tolik konstruktérské svobody, kolik jí měl v 80. letech.

Dodejme, že auta, pod kterými je Newey podepsán, vyhrála jedenáct šampionátů konstruktérů Formule 1 pod hlavičkou třech různých týmů a se sedmi různými piloty za volantem. A v 80. letech tento Brit postavil i dva vozy, které vyhrály americký formulový šampionát CART. Něčemu takovému se nikdo jiný nemůže vyrovnat, i když v jednom ohledu pořád musí hledět na kolegu a kamaráda Gordona Murrayho z nižšího stupínku - nikdy se mu nepodařilo stvořit tak dominantní stroj, kterým byl Sennův a Prostův McLaren v sezóně 1988, kdy jejich vůz vyhrál všechny závody až na jeden. V tom ovšem ani jeden z McLarenů nedokončil...

Zdroj: Auto Motor und Sport

Petr Miler