Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Motor spalující benzín vznícením prý přijde už v nové generaci motorů SkyActiv-G příští rok. Má mít spotřebu 3,3 litru na sto, výkon zatím neznáme.

Motor typu HCCI, Homogeneous Charge Compression Ignition, tedy vznětový motor s nepřímým vstřikováním, který spaluje benzín místo nafty, není novinka. Jako o „motoru budoucnosti” se o něm mluví už léta a také my jsme o něm psali několikrát. Naposledy jsme se jím detailně zabývali vloni v září, kdy jsme rozebírali nejen jeho fungování, ale i to, proč se zatím nedočkal sériové výroby. Náš článek tehdy končil slovy, že by HCCI mohl v prodeji objevit koncem dekády se značkou Nissan.

To se možná stane, prvenství už z toho ale nebude. Tedy aspoň to tak tvrdí Mazda, která jako první představila konkrétní plán, kdy chce takovou pohonnou jednotku uvést do prodeje. Motor HCCI bude součástí nové generace rodiny benzínových motorů SkyActiv a prvně ho prý uvidíme na silnici už v roce 2018 pod kapotou nové Mazdy 3, která - jak je u Mazdy zvykem - přijde na trh relativně brzy po té aktuální. Její současný dvoulitr je špičkový, jak jsme zjistili v testu.

Jak na tom bude příští generace, zatím pochopitelně netušíme, se zcela novým motorem ale má být ještě jinde. Velkým lákadlem implementace HCCI je totiž provozní efektivita, tedy jednak spotřeba paliva. Současné odhady ze strany Mazdy míří někam k 3,3 litrům na 100 km v kombinaci - u benzínového motoru, opakujeme. O tom, že motory HCCI mají mít spotřebu lepší než diesely za současně nižších emisí zejména oxidů dusíku, jsme psali už ve zkraje zmíněném článku ze září.

Nejde tu ovšem jen o spotřebu paliva jako takovou, ale i její výše vzhledem k podávanému výkonu. Motory HCCI budou mít ve srovnání s klasickými atmosférickými benzíny i větší kompresní poměr, což znamená potenciál k vyššímu výkonu ze stejné dávky paliva - hovoří se o účinnosti okolo 50 %. Tento typ zapalování také znamená, že shoří všechno palivo, které do válce nasajete, takže ho tam můžete vstříknout méně a dosáhnout stejného výkonu.

Pochopitelně, tímto krokem by Mazda chtěla pokračovat ve svém dost osamělém boji - vyrábět reálně nejúspornější auta, i když odmítá turba a downsizing. Motor HCCI by byl znovu atmosféricky plněný, i když nyní pochopitelně nikdo nemůže říci, jestli se i s danými specifiky bude jako dnešní atmosférické benziny chovat. Objem ani absence přeplňování tady každopádně nestojí v cestě nízké papírové ani reálné spotřebě.

Jak jsme psali již dříve, u motoru HCCI je velmi náročné přesně určit moment, kdy dojde ke vznícení směsi ve válci. Je potřeba přesně regulovat teplotu ve válci, k čemuž lze použít ovládání průtoku EGR ventilem anebo plynule proměnlivé časování sacího ventilu. Ten, když zůstane otevřený ještě část kompresní fáze, sníží kompresní poměr a tím i teplotu.

Jak se se všemi těmito úskalími Mazda poprala či ještě popere, se nechme překvapit. Stejně tak, jako v případě výkonových parametrů motoru. Kromě výše zmíněné spotřeby zatím nevíme nic přesnějšího. Možná se něco dozvíme na zářijovém autosalonu IAA ve Frankfurtu - pokud chce firma uvést novinku do prodeje v roce 2018, mnoho příležitostí už mít nebude...

...byť jen experimentální realizace se ale dočkal jen v minimálním množství případů

Současná Mazda 3 se nám líbila, mj. kvůli svému motoru. Nová generace má nabídnout ještě více

Zdroj: Nikkei

Marek Bednář