Autoforum

/

Foto: RM Sothebys, tiskové materiály

Pokud si chcete do auta nastěhovat trojského koně, ze kterého jednoho dne vyběhne ekvivalent krvelačných Danaů, volte hybridní pohon. A nedělejte si iluze, že když jste „ve vatě”, bude vám jedno, až jeho vysokonapěťová baterie odejde. Ani majitelům LaFerrari to jedno není.

Pokud se v poslední době s něčím setkáváme u zájemců o ojetá auta velmi pravidelně, je to touha po verzi toho kterého modelu ještě bez hybridní - i kdyby mild hybridní - asistence. Automobilky se totiž tímto směrem v posledních letech vydávaly tak často a živelně, že nějak hybridizované pohony nacpaly prakticky do všeho, do čeho jen trochu mohly, často i mimo obvyklé modernizační cykly.

Není tak těžké sehnat jinak totožné auto klidně stále aktuální generace určitého modelu, které má jinak stejný nebo skoro stejný motor, akorát „bez hybridu”, zatímco dnes ho bez této vymoženosti nekoupíte. Příkladů bychom našli snad desítky, ale jeden za všechny - pořád prodávané BMW řady 3 G20 šlo kupříkladu ve verzi 330d koupit do určité chvíle jen se spalovacím motorem, zatímco od ní už to byl vždy mild hybrid. Sám diesel je stejný, od jistého momentu mu ale začal pomáhat malý elektrický motor v převodovce, který umožňuje mj. četnější vypínání spalovací části pohonu. Rozeznat tyto varianty není snadné, jedno vodítko tu ale je - jedna má maximálně 195 kW, druhá až 210 kW výkonu.

Krátkozrace uvažující chtějí pochopitelně víc výkonu, ti, kteří chtějí auto na co nejdelší dobu s vidinou co nejmenších servisních nákladů, volí nepřekvapivě raději starší verzi. Zní to jako nerozum, protože mild hybrid má být přece projev evoluce - víc výkonu, míň spotřeby, spousta skvělých věcí. Tady se ale vyloženě nabízí parafráze Láokoónova: „Bojím se Danaů, i když přinášejí dary.” Dnes bychom řekli: „Bojím se Bruselu, i když přináší dary.”

Je skoro čas přepsat ve slovnících danajské dary na bruselské, protože hybridní pohony přinejmenším mohou být takovým danajským darem. Automobilky je ve velkém preferují - a to byste neuhodli - nikoli pro jejich neoddiskutovatelný, tím spíš ne dlouhodobý přínos, ale proto, že výměnou za určitou investici dostatečně sníží papírové emise CO2 (dostatečně s ohledem na regulační mechanismy EU), aby se to firmám vyplatilo. Vaše zájmy jsou, jako obvykle, na vedlejší koleji.

Hybridy sice mohou skutečně přinést úsporu paliva, záleží na stylu jízdy, jejich dlouhodobá bilance je ale mizerná kvůli životnosti baterek. Trochu tomu unikla Toyota skrze používání „věčných” NiMH baterek, ale jakmile jde o dnes už též klasické „lionky”, počítejte s 8 až 10 roky a je konec. A náhrady jsou tak drahé, že výdaje spojené s investicí do nich jakoukoli předchozí úsporu peněz za palivo jasně překonají. Navíc je auto po nějaký čas nepojízdné. Je to opravdu takový danajský dar, trojský kůň schovaný do útrob auta, ze kterého jednoho dne vylezou zbrojnoši a rozsekají váš rozpočet na provoz automobilu na hadry. „Bojím se Bruselu, i když přináší dary,” vážně je to tak.

K těmto myšlenkám nás ale vrátilo trochu jinak koncipované auto než ta, u kterých jde o spotřebu paliva. Hybridní LaFerrari prodávané zkraje minulé dekády nedostalo hybridní pohon kvůli spotřebě - bylo to tehdy „trendy” a autu to mělo přidat výkon navíc. To se i stalo, ale za jakou cenu? I tady je vysoká, jak připomíná stále probíhající prodej slavného Ferrari po slavném zpěvákovi.

Zprvu jsme tomu nevěnovali dost pozornosti, ale také tomuto konkrétnímu autu odešla v roce 2023 jeho vysokonapěťová baterie do věčných lovišť. A musela být vyměněna navzdory mrzkému nájezdu. Nebylo to zdaleka poprvé ani naposledy, dříve dokonce uprostřed aukce odešla na jiném prominentním voze s ještě menším nájezdem. Nejsou to izolované případy, když si projdete diskuze na Ferrari Chatu, zjistíte, že to je celkem obvyklá věc. 10 roků plus minut pár let a je po ní.

Dobře, ale nebudeme z toho dělat velkou vědu, ne? Jde přece o 2,3kWh paket, tedy opravdu malou věc, která nemůže stát tolik, když násobně větší baterie třeba pro elektrické Škody stojí, kolik stojí. A tohle je stomilionové auto, takže „much ado about nothing”, řečeno s Shakespearem. Ale ouha. Tady se bavíme o velmi úzkoprofilovém autě, navíc od automobilky, která vám pošle fakturu i za to, že vám někdo v jejím ústředí přeleští boty hadrem se vzpínajícím se koníkem ve znaku. A baterka podle toho stojí.

Jak dle zpráv majitelů, tak dle mnohých i odborných zdrojů přijde náhradní baterie na - podržte se - ekvivalent asi 4,5 milionu Kč v různých měnách. 4,5 mega! Za 2,3kWh baterii... Rozpočítávat náklady na ni na ujeté kilometry s LaFerrari bude velmi bolavé, ale ono to stačí časově. Pokud běžně vydrží jen 10 let, pak se optikou provozních nákladů musíte připravit na to, že vás každý rok s vozem bude stát 450 tisíc jen na nové baterce. To je 37 500 Kč měsíčně.

Spoustě lidí by na to tak tak stačil celý plat, i pro zámožné lidi je to ale hromada peněz, zvlášť jednorázově. Za 4,5 milionu můžete mít celé nové Porsche, jiné ojeté Ferrari, proboha, za 4,5 milionu korun se dá pořád koupit byt nebo slušný pozemek. Anebo 2,3kWh baterie do hybridu, jejíž kapacita je ekvivalentem asi 6 deci nafty pro dieselové auto...

To je vážně absurdní věc, ovšem nikoli ojedinělá. A ve výsledku jen další argument do sbírky k těm, že hybridům v jakékoli formě bude lepší se vyhnout. Protože se prostě nevyplatí, pokud je neprodáte včas. A pokud je prodáte, pak se jen o to víc nevyplatí tomu, kdo je koupí po vás.

Zdroje: 2014 Ferrari LaFerrari@RM Sotheby's, Ferrari Chat, Luxury Launches, EV Clinic

Petr Miler