Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Půl milionu prodaných vozů v segmentu luxusních SUV je celkem pádným důvodem k tomu pro přípravu důstojného následníka, který by mohl usednout na uvolněný trůn. Není řeč o ničem menším než novém Volkswagenu Touareg. My jsme se s ním měli možnost poprvé krátce projet.

Ubrat, snížit, zredukovat. To jsou hesla současné doby. Řídí se tím i konstruktéři automobilů, kteří snižují objemy motorů, rozměry karoserií a především hmotnost svých modelů. Platí to však i v kategorii luxusních čtyřkolek, v níž si zákazníci žádají svůj, někdy i velmi vysoký standard?

Tak napůl. Důkazem je i nový Touareg. V jeho případě se sice s ohledem na současnou ekonomickou situaci šetřilo, kde to jen šlo, na výsledku to ale rozhodně vidět není. Nová generace má o přibližně 200 kg nižší hmotnost a podstatně úspornější motory. Na svědomí to má nejen jejich nová skladba a optimalizace, ale také nová osmistupňová samočinná převodovka, která nemá konkurenci, využití nových technologií (systém start-stop pro šestiválcové motory, rekuperace energie při brzdění) a v neposlední řadě aerodynamicky příznivější karoserie s výrazně zkoseným předním sklem. Ekologické snahy konstruktérů korunuje hybridní varianta poháněná zážehovým přeplňovaným šestiválcem 3,0 litru (245 kW) doplněná paralelně uloženým elektromotorem (34 kW) a vysokonapěťovými NiMH bateriemi pod podlahou zavazadlového prostoru.

Druhá generace Volkswagenu Touareg vychází koncepčně, stejně jako jeho předchůdce, ze samonosné karoserie s nezávisle zavěšenými koly. Podvozek, jehož základem jsou vpředu i vzadu dvojitá příčná ramena, disponuje v základní verzi konvenčním odpružením vinutými pružinami, lépe vybavené verze mají vzduchové odpružení a elektronicky řízené tlumiče. To přispívá nejen k lepšímu chování na silnici, ale zároveň umožňuje měnit světlou výšku v terénu.

Nově jsou k dispozici dva systémy pohonu všech kol. Pro ty, kteří do terénu se svým SUV nezavítají, nabízí Volkswagen systém 4Motion. Tvoří ho mezinápravový diferenciál Torsen se standardním rozdělením točivého momentu mezi nápravy 40:60. Závěry diferenciálů ani redukci zde nečekejte, trakci mimo silnici podpoří elektronické závěry diferenciálu (EDS) a brzdový asistent při jízdě z kopce aktivovaný otočným ovladačem na středovém panelu.

Pokud máte terénní ambice, určitě si připlatíte za druhý systém 4X Motion. Jeho základem je zaviratelný (prostřednictvím lamelové spojky) mezinápravový diferenciál a terénní redukce, zároveň je v nejkritičtějších situacích ještě k dispozici závěr zadního diferenciálu (opět lamelová spojka). A když si pořídíte i vzduchové odpružení, budete mít k dispozici světlou výšku až 300 mm a můžete vyrazit do brodu o hloubce 580 mm, vysápat se do svahu pod úhlem 45° (100 %) a za volantem ustát boční náklon až 35° (70 %). Omezení tak nakonec přinesou jen pneumatiky.

Testovací automobily byly obuty do nízkoprofilových silničních dezénů, na terénním polygonu měla vozidla pláště Wrangler A/T, které pro změnu neumožňují dosáhnout na silnici nejvyšší rychlost. Plně univerzální pneumatika neexistuje, a tak si případný majitel bude muset vybrat. V terénu nenastal jediný problém a ani na silnici jsem neshledal žádné nedostatky. Automobil se řídí velmi lehce a celkem ochotně a rychle reaguje na pohyby volantem, i když jeho vysoká hmotnost a vrozená nedotáčivost je znát.

Vyzkoušel jsem si všechny tři zatím dostupné verze. Základem bude vznětový šestiválec 3,0 litru (176 kW, 550 N.m) s přímým vstřikováním common-rail, který splňuje vysoké nároky na dynamiku a umí být i hospodárný. Alternativou k němu by měl být zážehový šestiválec s přímým vstřikováním FSI 3,6 l (206 kW, 360 N.m). Oba motory disponují systémem start-stop a rekuperací energie při brzdění. Na vrcholu nabídky budou dvě pohonné jednotky. Novinkou je vznětový osmiválec 4,2 litru (250 kW, 800 N.m), který disponuje vskutku medvědí silou. Tato pohonná jednotka, využívající přímého vstřikování common-rail z produkce Audi, nahrazuje v motorovém programu pětilitrový desetiválec a překonává ho jak výkonem, tak silou, ale zároveň dokáže být i úsporná. Ve spojení s osmistupňovou převodovkou pak nemá jízdní projev tohoto vozidla chybu. Síla, s jakou se Touareg V8 TDI dere vpřed po sešlápnutí plynového pedálu až na zem, je s ohledem na velikost vozu zajímavá, přitom lze při klidném stylu jízdy spotřebu udržet na přijatelných hodnotách mezi 11-13 litry na 100 km.

Byl jsem zvědavý, jak se vedle tohoto siláka bude jevit hybridní provedení, které disponuje vyšším celkovým výkonem. Hybridní verzi jsem si nejprve vyzkoušel na „městském okruhu“, konkrétně v centru toskánské Florencie. Jízda od semaforu k semaforu nebyla právě plynulá, při každém zastavení se zážehový motor samozřejmě vypnul, ale spotřeba nijak dramaticky neklesala, přestože při popojíždění (do 50 km/h) poháněl automobil pouze elektromotor. Výsledná spotřeba 12,9 litru je vyšší, než udává výrobce (8,7 l/100 km), ale pokud si uvědomíme, že zážehový motor o objemu 3,0 litru a výkonu 245 kW by si v podobném jízdním režimu řekl o 16 litrů na 100 km, úspora zde určitě bude. Po dálnici při konstantní rychlosti s využitím tempomatu jsem se pak dostal na hranici 11 litrů. Na objektivní hodnocení je však brzo, tyto hodnoty jsou odečítané z palubního počítače při jízdě na příliš krátkou vzdálenost, takže závěry a konečné soudy si raději ušetřím až po testu.

Rozměrově je druhá generace přibližně stejná jako předchůdce, rozvor i celková délka narostly o 4 cm, u výšky a šířky je rozdíl minimální. Prostorové poměry se trochu změnily už proto, že sedadla druhé řady je možné podélně posouvat v rozpětí 160 mm a sklápět, což mohou za příplatek provádět i elektromotorky ovládané tlačítky v zavazadlovém prostoru. Při pětimístném uspořádání tak můžete měnit objem zavazadlového prostoru od 580 do 660 l, při dvoumístném se kapacita zavazadelníku zvětší na 1642 litrů.

Již první generace Touaregu měla v nabídce některé supermoderní technologie, které se následně objevují i u jeho nástupce. Jedná se především o adaptivní tempomat a funkci Front Assist, která řidiče varuje při nebezpečném přiblížení se k případné překážce, systém sledování mrtvého úhlu (Side assist) nebo systém signalizace při opuštění jízdního pruhu (Lane assist). Novinkou je navigační systém s velmi kvalitní dotykovou osmipalcovou obrazovkou a kamerový systém Area view, umožňující sledovat dění před i za vozidlem z tzv. ptačí perspektivy. Poprvé jsou v Touaregu použity také bi-xenonové světlomety s funkcí Dynamic Light Assist, která sleduje provoz a mění výšku světelného paprsku tak, aby nedocházelo k nežádoucímu oslnění řidičů v protijedoucích vozidlech. Kromě toho můžete svůj Touareg odlišit některým prvkem (barva karoserie, čalounění, dřevěné obložení) z nabídky Volkswagen Individual.

Nový Volkswagen Touareg vypadá hodnotně a tváří se velmi sebevědomě. Má k tomu samozřejmě mnoho důvodů, takže se může směle poprat o svou pozici na výsluní. Novinku si už nyní můžete objednat za ceny od 1 227 900 Kč, první modely se v ČR dostanou k zákazníkům začátkem května. Základní motorizace 3,6 V6 TSI rozšíří nabídku na podzim.

Jiří Kaloč