Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Výrobci aut prý považují lidi v rozvojových zemích za druhořadé. Narovnejme to zákony, říká šéf Global NCAP Max Mosley.

Když nějaký automobil v Evropě získá pětihvězdičkové hodnocení od EuroNCAP, není ještě dáno, že stejného výsledku dosáhne i v jiných verzích na světě. Dobře to je vidět na Suzuki Swift - zatímco to evropské je montováno v Maďarsku a dostalo pět hvězdiček, verze pro indický a jihoamerický trh jsou vyráběny v Indii a získaly žádnou, resp. tři hvězdičky.

Tato auta jsou stejná po strukturální stránce, indická varianta pouze nemá v základu airbagy ani ABS, takže bylo o nulovém hodnocení rozhodnuto ještě před samotným nárazem. To paradoxně dává znát, že i kdyby auto bylo pevné jako skála a při nárazu by byla deformace jak chtěla minimální, pokud by nebylo na palubě ve standardu ABS či airbagy, nezískalo by ani jedinou hvězdičku v nárazových testech NCAP. O vypovídací hodnotě hvězdiček, ať už evropských nebo globálních, to říká své.

Organizace Global NCAP nyní vydala prohlášení, ve kterém volá po zvýšení pasivní i aktivní bezpečnosti automobilů po celém světě. Podle šéfa Maxe Mosleyho (ano, toho Maxe Masleyho...) je „zcela nepřijatelné”, že miliony aut prodaných v rozvojových zemích nesplňují základní bezpečnostní standardy. Bylo to součástí jeho příspěvku pro Fórum pro harmonizaci automobilových regulací při OSN v Ženevě.

„Bezpečnostní vylepšení, stimulovaná zákony a osvětovými kampaněmi pro spotřebitele v zemích prvního světa, která zachránila stovky tisíc životů, nejsou systematicky dostupná pro řidiče a jejich rodiny na rozvojových a rostoucích trzích. Některá dnes prodávaná auta v Africe, Asii a Latinské Americe například nesplňují ani standardy nárazových testů, které byly v Evropě uvedeny před 20 lety. To je zcela nepřijatelné,” uvedl doslova Mosley.

Dovolíme si jeho slova trochu upřesnit. Jistě si vzpomenete na Mercedes třídy S W126, který byl prvním strojem, stojícím za řčením, že co je dnes ve třídě S, bude za patnáct let v kompaktech. Připomeňme v této souvislosti, že věci jako airbagy, ABS či ESP se objevily napřed jako příplatková výbava nejlepších a nejdražších automobilů, o roky později začaly být k mání jako příplatky v běžnějších vozech a až o další roky později začala být jejich instalace do všech nových aut vyžadována zákony.

Opačným směrem to nicméně nefunguje a nikdy fungovat nebude, jak můžeme velmi dobře vidět na obrovských státních podporách elektromobilů, nezřídka spojených se znevýhodňováním konvenčních automobilů finančními pákami. Že tu nejde o ekologii, ale o peníze, je trochu jiný příběh.

„Výrobci nemohou pokračovat v považování milionů svých zákazníků jako lidí druhé třídy, bavíme-li se o standardech ochrany posádky, které zachraňují životy,” pokračoval Mosley. Zde doplňme vyjádření Suzuki, reakci na onu nulu hvězdiček v nárazovém testu, že do svých aut nabízí airbagy i ABS jako příplatkovou výbavu a že prodávaná vozidla odpovídají místním zákonům. Pochopitelně, kdyby místním zákonům neodpovídala, nemohla by se v dané zemi prodávat. To, že indická auta nesplňují požadavky pro Evropu, vůbec neznamená, že by nesplňovala indické požadavky, třebaže právě něco takového se Mosley snaží naznačit.

Global NCAP v nové zprávě - mimochodem nazvané „Demokratizace bezpečnosti aut”, třebaže organizace jak ústy svého šéfa, tak i touto studií volá po přesném opaku - navrhuje deset věcí, které by se měly udělat pro zlepšení. Patří k nim kromě toho, aby automobilky přestaly v rozvojových zemích nabízet horší auta než v nejbohatších oblastech také to, aby země začaly lepší ochranu posádky při nehodě vyžadovat zákony.

„Chceme, aby nejpozději do roku 2020 všechna nová auta na celém světě splnila základní požadavky na ochranu při nehodě i na předcházení nehodám. Musí mít deformační zóny, airbagy a elektronickou stabilizaci,” uvedl David Ward, autor zprávy. Že jsou požadovány deformační zóny a airbagy, se dá pochopit, ale v případě stabilizace to jde již hůře.

Připomeňme, že všechny tyto věci stojí peníze, které automobilka nevytáhne z vlastní kapsy, ale bude je chtít po zákaznících. Zvlášť pokud NCAP hovoří o „demokratizaci bezpečnosti”, mělo by zůstat na zákaznících, jak moc bezpečná auta si přejí mít, za co jsou a nejsou ochotni platit. Zejména zájemci o nejlevnější varianty nejlevnějších aut budou na výsledcích takovýchto nařízení jen tratit - místo aby si koupili nové a lepší auto, budou déle jezdit s tím starším a nejen papírově, ale nejspíš i reálně méně bezpečným. Jistá analogie s reálným efektem boje za čistší výfukové plyny nových vozů tu není náhodná...

Zdroj: Car Advice

Marek Bednář