Autoforum

/

Foto: Carraro Automobili, publikováno se souhlasem

Je to nejen obecně neobvyklý model, má také neobvyklou barvu a skončil na neobvyklém odbytišti. Pokud jste k téhle fešandě už teď zahořeli láskou, můžete jí říkat třeba Julie. Většinu svého života totiž strávila ve Veroně.

Škoda 120 a její deriváty, přesněji řečeno model 742, nepožívá v našich končinách bůhvíjakého respektu. Byla to „komunistická bída” a nelze tomu příliš odporovat, auto bylo obrazem toho, co udělá s průmyslovou produkcí snaha o centrální řízení ekonomiky po dlouhé dekády. Škodovka - znovu přesněji AZNP - v podstatě od dob modelu 1000 MB nepřišla s žádnou zásadní inovací, o tu se po několika marných pokusech až o několik dekád později postaral Favorit.

Dnes ale zůstaneme u typu 742, který má většina lidí spojený právě s verzí 120 se všemi jejími neduhy. Nebyla nějak zvlášť silná, přes 140 km/h se s ní v podstatě jet nedalo. Ani na takovou rychlost pak nebyl zrovna stavěný podvozek, který zejména s postupujícím časem ztrácel stabilitu v přímém směru, auto s navíc s unavenými zadními pružinami stále více připomínalo člun s potápějící se zádí. Problémem byla také jen čtyřstupňová převodovka, která se spolu s motorem vzadu a nepřesvědčivým odhlučněním postarala o to, že konverzace na palubě začala už před dosažením dálničních rychlostí váznout - nikoho jste neslyšeli. A i kdybyste to všechno nějak překousli, auto relativně rychle rezlo.

Ale sim sala bim, stačilo vůz na úplně stejných základech vystavit západní konkurenci a rázem byla spousta věcí jinak. Mimo ČSSR se v druhé polovině 80. let vyvážel hlavně typ 130 a jemu spřízněné verze, což byla s trochou péče docela jiná káva. Ne snad, že by její 58koňový motor přinesl nějaký uragán, tohle auto ale na tehdejší poměry docela jelo, byť stovka za 17 sekund a maximálka 150 km/h nepůsobí dnešní optikou moc přesvědčivě. Podstatnější byly jiné úpravy - auto dostalo vlečenou zadní nápravu, takže najednou nebyl problém s ním jezdit s prstem v nose ani 170 km/h, pokud vítr a kopec dal, stabilita v přímém směru i v zatáčkách byla jinde. Navíc záď díky přidaným ramenům neklesala k zemi s únavou pružin, takže vůz působil o poznání hrději. Přední kotoučové brzdy byly čtyřpístkové a docela vydržely, ostatně s hluboce podtunovým autem by neměly moc práce ani ráfkové brzdy z jízdního kola.

Pětistupňová převodovka zásadně snížila hlučnost v kabině, i oněch 150 km/h bylo rázem příjemnou cestovní rychlostí. K tomu vůz dostal specifický interiér s palubkou z měkčených plastů, jinou přístrojovku, opěrky hlavy a buď hliníková kola nebo aspoň celoplošné okrasné poklice. A exportní verze byly dovozci v zahraničí pro zvýšení konkurenceschopnosti často specificky ošetřovány proti korozi, aby vydržely. Výsledkem bylo o hodně jiné auto - pár dílčími technickými úpravami, výbavou a trochou předprodejní péče.

Pár takových se dostalo i k nám, typicky na ně ale narazíme v zahraničí. Jedno z nich můžete vidět na fotkách níže - je to Škoda 130 L z roku 1986, která skutečně připomíná téměř vše, co jsme u nás mít nemohli. Nejde o až tak bohatě vybavenou verzi, to by chtělo provedení GL, i tak jsou tu věci jako mnohem příjemnější palubka a volant z Rapidu, cyklovač stěračů s libovolnou délkou nastavení cyklu, extra odkládací prostor před spolujezdcem nebo pásy vzadu. No nesmějte se, ani k verzi 105 L jste je tehdy v základu nedostali, pamatuji si to osobně - žádné jsem neměl, dokud je otec nepřikoupil a nepřidělal.

Mohlo být samozřejmě lépe i, existovaly verze s opěrkami hlavy vzadu nebo tovární autorádio. To tu vážně není, nechybí ale koženková tovární záslepka prostoru pro něj. To je raritní díl sám o sobě. Vidíte to stříbrné kolečko v jejím středu na fotkách z větší dálky? V tom bylo vyryté logo AZNP, jehož podobu bude znát jen pár expertů. Na jedné detailnější fotce už je urvané, někdo ho asi musel mít jako talisman...

Nejzajímavější je ale na tomto autě jeho historie. Ač je z roku 1986, jde tedy o 39 let starý vůz (to to letí), měl pouze 2 majitele, kteří auto obvykle skladovali v garáži. Před čtyřmi roky se pak dočkalo menšího občerstvení, proto má třeba nové zadní kryty světel a svěží lak, atraktivní zelenou agáve, což je znovu tovární barva. Jinak ale vypadá do puntíku tak, jak v roce 1986 sjelo z výrobních linek v Československu, odkud se pakovalo do Verony snad přímo ke Kapuletům, kde přežívalo dekády. Dnes pobývá Borgoriccu asi hodinu cesty od slavného italského města.

Majitelé se o auto starali a milovali jej skoro jako Julii, to je zjevné. A současný prodávající o autě dokonce říká, že je to rychlý a zábavný vůz. Inu, Italové, ti se rozvášní snadno... Nájezd je otázkou, na tachometru je 37 tisíc km, ale prodávající přiznává výměnu a asi 50 tisíc km celkového nájezdu. Může být, auto na to přibližně vypadá. Je to takový malý poklad, který zítra může být u vás v garáži. Už cesta domů s ním přes Alpy může být velká legrace. Za kolik? Ne úplně malých 10 900 Eur, tedy skoro 270 tisíc Kč. To je opravdu hodně na použitou stotřicítku, ale podívejte se na ni. Je to kus historie svého druhu, navíc důkaz (u nás bohužel spíše promarněného) potenciálu tohoto modelu.

Zdroj: Carraro Automobili@Mobile.de

Petr Miler