Autoforum

/

Foto: MSP Automobile, publikováno se souhlasem

Mnoho přízně si tento model nezískal jako takový, pokus probudit zájem poutavě pojatou ostrou verzí ale situaci nezachránil. Z auta se naopak stal propadák svého druhu, i díky tomu je dnes ovšem vyhledávanou vzácností, mimo jiné kvůli technice slavné Delty Integrale.

Automobilka Alfa Romeo se v roce 1986 dostala do vážných ekonomických potíží, což příliš nepřekvapí, uvážíme-li, že ji v té době vlastnil stát. V reakci na to převzal otěže firmy Fiat a začal stavět slavnou značku zpět na nohy. Jedním z prvních výstřelů byl model 155, který přišel na trh na začátku 90. let jako nástupce typu 75, ale oproti němu vsadil na poháněná přední kola. Byl technicky spřízněný s Fiatem Tipo, díky čemuž byla výroba novinky levnější, 155 si ale ani nezískala zdaleka takovou oblibu jako 75.

Fiat věděl, že musí vrátit image Alfě něčím výjimečným, a tak už krátce po premiéře 155 odhalil v roce 1992 ostrou verzi označenou jednoduše Q4. Neznělo to moc lákavě, dokud jste ovšem nespatřili logo Q4 na zádi - písmeno Q se prolínalo se zeleným čtyřlístkem, tradičním to znakem výjimečných Alf. S trochou nadsázky to byla Lancia Delta HF Integrale Evoluzione s lepší výbavou a karoserií sedan. Alfa tehdy potřebovala homologační stroj pro okruhový šampionát C.I.V.T. a právě 155 Q4 se stala tím vyvoleným. Cílem Fiatu byla dominance Lancie v rallye, Ferrari v F1 a Alfy Romeo na okruhových závodech silničních vozů. A během 90. let se mu - byť ne současně - postupně podařilo všechno z toho.

Homologační stroj přebral z Integrale v podstatě všechno. Podvozková platforma 155 spolu s karoserií byly řádně vyztuženy, aby zvládly vyšší výkony. Dvoulitru Lampredi Twin Cam zůstalo sodíkové chlazení výfukových ventilů a dvě protiběžné vyvažovací hřídele, ale spousta jiných věcí se oproti Integrale změnila - motor dostal elektronické vstřikování a zapalování místo rozdělovače, vačky s větším zdvihem, odlehčené písty, mezichladič stlačeného vzduchu s ostřikem vodní tříští a také dva třícestné katalyzátory.

Alfa pod kapotu namontovala také jiné turbodmychadlo, Garrett TB0367, které se oproti v Integrale použitému turbu vyznačovalo větší turbínovou a menší kompresorovou částí pro zlepšení průběhu výkonu ve středních otáčkách. Výsledkem bylo 190 koní a 291 Nm, které na tehdejší dobu docela těžkému vozu - Alfa 155 Q4 vážila 1 465 kilogramů - stačilo ke zrychlení na stovku za 7 sekund a na maximálku až 225 km/h.

Výkon motoru putoval na všechna čtyři kola, jak je z označení Q4 zřejmé. Převodovka (samozřejmě jen manuální) dostala oproti Integrale trochu jiné odstupňování a kratší stálý převod, systém čtyřkolky byl však převzat beze změn. Mezinápravový planetový diferenciál Fergusson rozděloval sílu v poměru 47:53 na přední a zadní nápravu. Byl i s integrovaným předním diferenciálem a uzávěrkou v podobě viskózní spojky úplně stejný jako v Integrale, stejně jako zadní šnekový samosvor Torsen. Tomu udělala místo nádrž - zpod zadních sedaček se přestěhovala pod podlahu zavazadelníku, kde dříve bylo rezervní kolo.

Přes velmi sportovní založení vozu byla uvnitř spousta výbavy, zejména na počátek 90. let. Všechno včetně zrcátek a zadních oken bylo ovládáno elektricky, volant, řadicí páka a částečně i sedačky byly standardně kožené a tuhost tlumičů bylo možné elektronicky nastavovat ve dvou úrovních. Podle Jeremyho Clarksona to byly úrovně „velmi, velmi pohodlné”, jak už toho času komentoval v Top Gearu, byť v jeho starším formátu.

V roce 1993 se změnilo několik věcí, motor například dostal několik úprav jako pozměněný systém recirkulace spalin či upravený vstřikovací systém, čímž konstruktéři dosáhli vyšší čistoty výfukových plynů, stupně později označovaného jako Euro 2. Tyto zásahy se projevily mírným zhoršením dynamiky, vůz pak dával jen 186 koní. Ani to Q4 k prodejnímu úspěchu pochopitelně nepomohlo - za asi 6 let výroby bylo vyrobeno jen asi 2 500 kusů tohoto stroje a dnes je prakticky zapomenutý, i když je mu teprve 30 let.

Na rozdíl od jiných zapomenutých aut podobného ražení ale tento stroj za pár drobných určitě nekoupíte, nekoupíte ho obvykle vůbec. Pár exemplářů se tradičně najde v Itálii, jediný opravdu hezký a kompletně originální na prodej v sousedním Německu vidíte na fotkách níže. Je na 135 tisíc najetých kilometrů mimořádně zachovalý, leckdo by se nezdráhal uvěřit 35 tisícům km na odometru. Tady je to 135, ovšem pečlivě zdokumentovaných dosavadními majiteli. Také ale podle toho stojí - za pěkný kousek dnes obecně dáte více než 20 tisíc Eur, tento přijde dokonce na 28 500 Eur.

To je v korunách opravdu hodně peněz za 28 let starou Alfu, přesně jde o 693 tisíc Kč. Kousek historie Alfy Romeo ale za takové peníze může stát a ceny pravděpodobně dolů nepůjdou, však kolik z oněch 2 500 exemplářů dnes může existovat?

Zdroj: Mobile.de

Petr Miler