Autoforum

V čem vidíš problém? Jeden by tu byl - že takto zabrzděné auto někdo omylem potlačí při stání v řadě. Jinak nevidím nic, proč to nedělat.

No problém je v tom, že v prudším kopečku se vymačkává všechno, hlavně "dvouhmota" a potom se dotyčný diví až dá i dvacku za setrvák :-D

Dvouhmota nemůže trpět, když na ní "visí" auto zaparkované v kopci a je zabrzděné jen kvaltem. Přenášený Mk je zcela určitě nižší, než při kdejaké akceleraci nebo výjezdu kopce ještě k tomu s odporem vzduchu. Mimochodem, strojaři ví, že statické zatížení je mnohem příznivější než míjivé nebo dokonce cyklické, která vznikají při chodu motoru vlivem nerovnoměrnosti Mk během otáčky motoru a střídáním smyslu momentu (zrychlování / zpomalování). Počet cyklů do destrukce závisí nejen na uvedeném typu zatížení, ale vztah mezi zatížením a počtem cyklů do destrukce má logaritmickou závislost. Dejme tomu, že při Mk1 je to 10 mil cyklů, ale při Mk2, který je třeba o 20 % vyšší než Mk1, to nebude jen 8 mil cyklů, jak by se zdálo, ale třeba už jen 5 mil. S dalším zvyšováním Mk počet cyklů do destrukce prudce klesá a to výrazně rychleji, než je nárůst zatížení. Takže nepodtáčet (nerovnoměrný Mk na klice) a zbytečně nehonit (auto).

Dvouhmota nemůže trpět, když na ní "visí" auto zaparkované v kopci a je zabrzděné jen kvaltem. Přenášený Mk je zcela určitě nižší, než při kdejaké akceleraci nebo výjezdu kopce ještě k tomu s odporem vzduchu. Mimochodem, strojaři ví, že statické zatížení je mnohem příznivější než míjivé nebo dokonce cyklické, která vznikají při chodu motoru vlivem nerovnoměrnosti Mk během otáčky motoru a střídáním smyslu momentu (zrychlování / zpomalování). Počet cyklů do destrukce závisí nejen na uvedeném typu zatížení, ale vztah mezi zatížením a počtem cyklů do destrukce má logaritmickou závislost. Dejme tomu, že při Mk1 je to 10 mil cyklů, ale při Mk2, který je třeba o 20 % vyšší než Mk1, to nebude jen 8 mil cyklů, jak by se zdálo, ale třeba už jen 5 mil. S dalším zvyšováním Mk počet cyklů do destrukce prudce klesá a to výrazně rychleji, než je nárůst zatížení. Takže nepodtáčet (nerovnoměrný Mk na klice) a zbytečně nehonit (auto).

velice nepříjemný zlozvyk je nepoužívaní ruční brzdy v noci na semaforech - oslňuje to. Dokonce jsou i tací, kterým nevadí takto stát na brzdě pět minut na semaforu v kyvadlovém provozu při opravách.

To budu automaty

No a někteří ještě do stání na brzdě blikají blinkrem, který se dá klidně zapnout až se rozjíždíš .

jo to je fakt super. Takze clovek zacne blikat az pri rozjezdu a tim zmate ridice kteri pripadne sleduji situaci na krizovatce. Pecka rada...

Blikat těsně před rozjezdem nebo celou dobu je otázka.

Situace: mám zelenou, tramvaj co přijela rovnoběžně se mnou bliká doprava. Jet nemůžu, dávám přednost tramvaji (i kdyby měla na čočkách "stůj" nebo volno jen doleva, mě zajímají její blinkry)

Proto tramvaj správně začne blikat těsně před rozjezdem.

Když stojím za někým podobně "zabržděným", vystoupím a jdu mu zaťukat na okénko, zda by nemohl při "parkování" použít PARKOVACÍ brzdu. Že mě ty jeho "brzdovky" oslňují. Většinou to pochopí....

Je to nepříjemné, ale npříklad pro řidiče aut s automatem vlastně nezbytné. Přeřadit z D na N jen kvůli přejezdu je jako dát převodovce přes ústa.

ruční brzda propojená se světlem? hmmm..

velice nepříjemný zlozvyk je nepoužívaní ruční brzdy v noci na semaforech - oslňuje to. Dokonce jsou i tací, kterým nevadí takto stát na brzdě pět minut na semaforu v kyvadlovém provozu při opravách.

Tak to Ti držím palce s rozjezdem v zimě, v minus 15 poté, co Ti přimrzli bubny k paknám. A tím, žes nechal v autě zařazenou jedničku v místě, kde to pomůže opravdu auto neničíš ani trochu.

To není převodovka, co brzdí místo ruční brzdy, ale válec v úvrati.

Ano bez motoru, převodovka brzdit nebude, ale motor bez převodovky rovněž ;-) Převodovka je několikanásobný násobič kroutícího momentu, tedy i setrvačnosti..... Proto má na brždění vliv "převodovka" to jen pro ujasnění.

To není převodovka, co brzdí místo ruční brzdy, ale válec v úvrati.

článek je sesbíraný z bodů vytažených z paty a i některé příspěvky mi přijdou mimo mísu. Já třeba nestačím zírat, když někdo na rovné křižovatce v koloně a pod zatahuje ruční brzdu, když brzdí v druhé polovině zatáčky, když při pouštění spojky má patu nad podlahou, když v zatáčce naprosto nesmyslně extrémně zpomaluje

Zatahovat ruční brzdu na křižovatce by v noci mohli všichni, protože to oslňuje řidiče za ním. Určitě je ale lepší mít nohu na brzdě, když za Vámi nikdo není, aby přijíždějící řidič očekával, že stojíte.

myslíte jako stání na parkovišti se zařazenou rychlostí a odbrzděnou ruční brzdou? Já jinak neparkuji. Proč zatahovat ruční brzdu, ničit tak klíče v brzdových bubnech, natahovat lanko a riskovat, že v zimě přimrzne obložení? Na rovině se takto udrží každé auto, diesel i v mírném kopci. U Octavie 1,9 TDI vyzkoušeno stání v kopci se zařazenou zpátečkou ve stoupání kolem 5% a bez problémů.

100 bodov :)

s dyzlem mam minimalni naklady. staci si sehnat phm

cekal jsem neco zajimavejsiho.

zarazila me ta rucka. v autoskole rikali neco jinyho.

dam priklad - nalozene auto z kopce a potrebuji zatahnout rucku poradne. zatahnu ji se scvaklym cuplikem nahoru a pak co. muze se to klidne posunout zase dolu, protoze nahore nezustane. je tam zpetna sila...

proc ma ta rucka teda zkosene zuby, aby cvakala jak orech na kole. tam taky nemusite furt slapat, aby se "neposral"

12 a najvacsia chyba. ze to auto vobec kupite :D nekupenim zabijete 11 much naraz. :D:D:D:D:D

s nafťákem opravdu ušetříte. Proč myslíte, že ne? Spotřeba o litr až litr a půl nižší, v dnešní době nízkoobjemových naftových motorů je i povinné ručení relativně v pohodě, výdrž motoru nepoměrně vyšší.. Náhradní díly za obdobnou cenu. Dřívější názor, že u nafťáku odchází turbo a váha vzduchu můžeme zapomenout, váhu vzduchu mají dneska snad všechna nová auta, turbo má většina výkonnějších benzínových aut.. Naftové auto se základní výbavou má většinou výbavu lepší, než benzínové, takže dříve hodně používaný názor, že auto na naftu má dražší motor o 50 000 je nesmysl, ten rozdíl v ceně auta dělá většinou výbava. Mám naftové auto, spotřeba 4,5 l/100 km. Mám i benzínové, s výkonem o 40% nižším, spotřeba 5,7 l/100 km. Obě jsou od stejného výrobce, ze stejného roku. Jen to větší, o 300 kg těžší, má tu nižší spotřebu. Při nájezdu 18 000 km ročně tedy ušetřím cca 216 litrů paliva. I kdyby byla cena benzínu a nafty stejná, ušetřil bych cca 6900 korun ročně. Cena benzínu je však cca o 2 koruny vyšší, takže ušetřím vlastně cca 9 000 korun. Povinné ručení je sice dražší o 2000 korun, ale i tak mi vychází provoz levnější o 7 000 korun. Samozřejmě je to příklad s mými auty a mými najetými kilometry. Ten, kdo ročně najede 1 000 km, ten má tento rozdíl úplně někde jinde a je pro něj levnější provoz auta s benzínovým motorem

Budeš se divit, ale vyřazováním za správných podmínek se ušetří palivo. Motor na volnoběh má minimální, spotřebu, kdežto brzdění motorem tam kde to není potřeba je mrhání energií. To neplatí např. při jízdě z prudkého kopce, je lepší mít zařazeno, protože vozidlo nabírá rychlost. Dnes už i některé automatické převodovky mají k vůli spotřebě funkci plachtění, při sundání nohy z plynového pedálu vyřadí.

Souhlas. Někdy je výhodnější plachtění, jindy zase brzdění motorem.

"Budeš se divit, ale vyřazováním za správných podmínek se ušetří palivo."

To platilo tak pro Škodu 120 s karburátorem. Modernější vozy se vstřikováním paliva, při brždění motorem mají takřka nulovou spotřebu paliva !!

Jízda na volnoběh v žádném případě palivo neušetří.

Nesmysl.

řídící jednotka (počítač motoru) při brždění motorem sníží dávku paliva na vstřikovače na minimální možnou hodnotu a ta je podstatně nižší než kdyby jel motor na volnoběh - v tohle případě totiž je motor poháněn převodovkou (ta koly) kdežto na volnoběh se musí přidat lehce paliva (dávkou vstřiku) aby se motor nezastavil

to jsem si taky myslel. A pak jsem připojil OBD a sledoval okamžitý průtok paliva. A jízda na volnoběh byla jednoznačně ekonomičtější.

Tím netvrdím, že to je tak u všech aut, ale to mé se tak chová (r.v. 2010) a ověřil jsem to i experimentálně - na jednu nádrž jsem vyřazoval, druhou jsem brzdil motorem. Jezdím stále stejnou trasu a stejným jezdecký stylem.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Bronas má naprostou pravdu, ne vždy je výhodnější nechat zařazeno. Dlouhé mírné klesání, kde by kvalt brzdil, je samozřejmě lepší vyřadit.

Ne že takřka nulovou, při brzdění motorem je přívod paliva do motoru nad hranici cca 1200ot zastaven úplně.Je to dobře vidět u aut s ukazatelem okamžité spotřeby, při brždění motorem ukazuje spotřebu 0,0 l/100km.

Je to tak. Motory řízeně elektronikou zastaví přívod paliva. Karbecy při zvyšujících se otáčkách přisávaly víc

Spotřebu máš sice se zařazeným převodovým stupňem 0l/100km, za to máš ale enormní setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji....

Kvaltem se pouze a jen brzdí a nebo šetří palivo tam, kde máš vyrovnané síly, tedy takové klesání, kde neztrácíš rychlost.......

Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu.... tedy neutrálem zrychlovat a nejvyšším stupněm šetřit....

to znamená, že když na převod zpomaluji a v dálce vidím že pojedu rychle, je jízda na převod ztráta energie za nulovou spotřebu, kterou pak musím dohnat dorovnáním rychlosti a spálením paliva za akceleraci (mnohonásobně vyšší než ušetřené palivo)...... V těchto případech se jízda na převod nehodí, hodí se tam, kde víte že rychlost ztratit potřebujete, třeba příjezd ke křižovatce, nebo před nějakou zatáčku atpd...

Kubane, můžeš osvětlit, co máš na mysli pod těmito dvěma větami: "setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji" a druhá "Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu"?

ad Honza: Přece jsem to vysvětlil...

A) auto co brzdí na neutrál (tedy bez setrvačnosti převodu) stejně jako se zařazeným převodem, je prostě porouchané auto... Respektive nesmysl. Neřeš číslo 6x - to není dogma ale případ auto od auta rozdílné, číselně naprosto nepodstatné.... Prostě s převodem auto brzdí a to výrazně! Na neutrál auto brzdí jen valivým odporem (případně odporem vzduchu- v závislosti na rychlosti) a hybností.

B) kombinace je myšleno, že na převod jedeš tehdy, kdy tím docílíš ustálené rychlosti nebo je tvým záměrem brzdit zadarmo. V opačném případě je vždy lepší neutrál, už jen proto že se s jeho pomocí také dá i rychlost nabírat, né jenom brzdit.

Ve výsledku nejde o to co je lepší, ve výsledku jde o to umět ve správnou chvíli používat tu správnou věc. Ten kdo tyhle prvky kombinuje, zákonitě sníží spotřebu a zlepší plynulost jízdy.

Příklad pro všechny, jedeš městem z kopce 50Kmh. Jedeš na 4tý stupeň a auto pomalu zpomaluje na 45Kmh... jedeš sice zadarmo ale brzdíš ty za sebou a ty nakonec stejně spálíš benzín když to dorovnáš na 50Kmh.... To je ten moment, kdy raději pojedeš na neutrál čistě 50kmh pořád, protože to málo co sežereš na volnoběh je při rychlosti 50kmh spootřeba začínající číslem 0.... Někdo se zeptá, no a co když to auto začněše na neutrál zrychlovat? No super ne? Rychlost zadarmo.... Ale jasaně ve městě jezdíme 50, tak OMG tak tam zařadím rychlost ne a tím zpomalím, klidně i 5kou :-) Přece podtáčení ne? :-D:-D a tedy aby tady na to vznikl flame :-D

Kubane, můžeš osvětlit, co máš na mysli pod těmito dvěma větami: "setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji" a druhá "Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu"?

jízda na neutrál třeba z kopce motor jede na 9550ot,z spotřeba si tak 1lh a jizda z kopce se zařazenou rychlostí záleží na rychlosti auta a náklon kopce vzdy tak aby motor mel vyšší otáčky s rychlostí spotřeba 0,0 protože se tvoří podtlak a tak palivo nemůže být nasáno jen bych asi nedoporučoval v alpách takto jet 1 hodinu inak by se mohli přehřát pístní kroužky.

omlouvám se za chybný údaj 955otm

no cital som komenty no niektory by si mohli ist pre titul MGR idiot,jeden tu pise ak budete mat zaradeny rychlostni stupen a pôjdete dolu kopcom trebárs hodinu tak zadrete motor,zabudol na to ze chladenie a mazanie motora sa bzdenim motorom neznizuje skor naopak je zvysene nakolko otacky su velke a tim aj cerpadla oleja a vody maju velke otacky,ak by platilo jeho pravidlo tak vsetky kompresory by uz boli davno zadrete,kde sa vôbec nevyuziva spalovanie paliva ale na stlacanie vzduchu,brzdenim motorom je jednoznacne uspora paliva nakolko sa uplne zastavi privod benzinu,niektory tu pisu ze nejaka davka sa predsa len musi dat aby motor isiel,pokial motor ma silu z vonka nepotrebuje palivo na to aby isiel,akonahle sa sliapne na plyn uz sa davkuje palivo,taka konina ze ist na vonobeh a a nasledne pridanim plynu sa ziadna uspora nekona,ak dochadzam na krizovatku na cervenuso zaradenim stupnom mam usetrene palivo a setrim cely brzdovy system,dobeh na volnobeh musite vydat viac sily na ubrzdenie vozidla tim sa viac brzdy opotrebuvavaju,a nakoniec co tu nikdo vôbec nespomina ak niekto brzdi motorom a v lete ma zapnutu klimatizaciu ma ju uplne zadarmo bez zvysenia spotreby paliva,co to znamena v praxi ze ked idem nemam zapnutu klimu akonahle dochadzam do krizovatky alebo jazda dolu kopcom vtedy zapnemm klimu a tak vyuzivam co najviac kinematickej energie motora bez spotreby paliva,brzdny ucinok brzdenia motorom pri zapnutej klime sa tak zvysi

Pokud vím dopředu že budu zastavovat (a je to rovina nebo mírné stoupání), vyplatí se dopředu vyřadit a jet volnoběh jak to se (ekostřelci až s dosažením 0 bez brzdění)

Pokud rozhodnutí zastavit přijde normálně, vyplatí se podrazovat a brzdit motorem.

Brzdění motorem je rozhodně úspornější než volnoběh, protože auta s elektronickým vstříkování mají režim nuceného volnoběhu, při kterém nejde do motoru ani kapka paliva. Koneckonců se o tom lze jednoduše přesvědčit pokud má auto počítač s ukazatelem okamžité spotřeby.

Když čtu některé bláboly, rádoby expertů, žasnu. Buďte rádi, že se neučíte na automechanika, určitě byste propadli.

Myslím že tak trochu kecáš.Většina výrobců automobilů po roce 2000 do aut montuje zařízení které při vyšlápnutí plynového pedálu vypne přívod paliva, u dieselu tam nějaké minimum musí jít z důvodu vstřkovacího čerpadla aby se nezadřelo. To znamená že na volnoběch je větší spotřeba než při zářazeném rychlostní stupni při jízdě z kopce.

Budeš se divit, ale vyřazováním za správných podmínek se ušetří palivo. Motor na volnoběh má minimální, spotřebu, kdežto brzdění motorem tam kde to není potřeba je mrhání energií. To neplatí např. při jízdě z prudkého kopce, je lepší mít zařazeno, protože vozidlo nabírá rychlost. Dnes už i některé automatické převodovky mají k vůli spotřebě funkci plachtění, při sundání nohy z plynového pedálu vyřadí.

Tomu se nedivím, o tom vím. Schválně jsem proto zmínil ty specifické příklady. Když chce člověk co nejdál doplachtit a moc neřeší, že třeba z kopce překročí povolenou rychlost, tak to je úspornější.

No a potom vy "plachtiči" brzdíte provoz, protože místo 90 vám klesne rychlost i pod sedmdesát ale hlavně, že si myslíte jak šetříte :-D

Jasně, já se rozjedu hned, ten přede mnou ne a jsem mu v kufru. Stejně musím počkat, aby se vytvořila bezpečná vzdálenost. Jedna věc je začít hledat spojku, když jen přede mnou už jede, ale rozjet se zároveň s ním zatím vždy znamenalo jen to, že jsem vzápětí musel brzdit :\

K tomu prvnímu bodu: v zákoně je, že se mlhovky používají při snížené viditelnosti. Pokud si mám vybrat mezi oslněním člověka za mnou (ať jede dál) a nebo tím, že do mě vrazí a bude tvrdit, že mě neviděl, vyberu si to první.

no este pred vami asi neydochlo auto. staci pozriet start f1 alebo motoriek aka je tam mela ked nekomu skape. ne ne ja si pekne pockam kym uz ide az potom sa rozbehnem aj ja. podla vas by bolo naj keby uz na oranzovu isli vsetci 50....

Říkejte si co chcete, ale vyřazování je skutečně hospodárnější než brzdění motorem. V mém autě to funguje. Všichni kdo argumetujou 0 přívodem paliva při brzdění motorem zapomínají že brzdění motorem znamená BRZDĚNÍ !! motorem - takže se brzdí a ztrácí kinetická energie kdežto při neutrálu se nebrzdí, pouze fungují ztráty valivého odporu a odporu vzduchu. Samozřejmě pokud se bavíme o fábii 1,0 tsi tak tam je asi brzdění motorem srovnatelné s neutrálem protože to je tak marnej a malej motor, že to skoro nestojí za řeč...

Podle druhu kopce a dané kombinace ( prudký či méně příkrý / rovný či zatáčkovitý ) nahoře zařadím patřičný rychlostní stupeň (3 nebo 4 nebo 5 ) který mi bržděním motorem udržuje automobil v rychlosti bezpečné pro sjezd daného kopce ( méně příkrý rovný třeba 90 km/h , krpál se serpentinama třeba 50 ).Optimální je ten, který dovolí aby auto jen lehce pozvolna zrychlovalo ( což vždy po pár stech metrech zkoriguji krátkým lehkým šlápnutím na brzdu ).A když na úpatí kopce už zařazená rychlost auto začne příliš zpomalovat, tak přeřadím buď na vyšší co ,,méně brzdí" ,případně už úplně vyřadím (opět záleží na daném kopci ) auto opět nabere rychlost, nějaký úsek proplachtím na neutrál a když opět začne auto už příliš zpomalovat tak někde lehce pod 90 km/h zařadím pětku a s minimem plynu pro akceleraci dál plynule pokračuji v jízdě.Takže za mne je nejúspornější vhodná kombinace obou stylů!

PS: samozřejmě pro každý typ automobilu i jeho momentální obsazenost počtem osob je to v danou chvíli pro dané místo individuální....jiná váha,převodové poměry,obsah motoru ap. , takže stejnou trasu jedu s jiným autem s jinou zařazenou rychlostí a vyřazuji pod kopcem trochu jinde. Ale při trošce citu a zkušeností by to neměl být pro nikoho problém.

Jen ještě pár postřehů.

Pokus o shodný rozjezd na zelenou:

a) ten přede mnou pouze ,,poskočil" a opřeli jsme se nárazníkama (od té doby si dávám ,,bezpečný odstup")

b) ten za mnou se rozjel shodně se mnou když se náhle z vedlejší na červenou vyřítila do křižovatky sanitka....já to zabrzdil ale on ne ( od té doby jsem raději když mi ten za mnou dá ,,metr náskok")

A co se týká zdejší polemiky jak ,,dojíždět" do křižovatek a k začátkům obcí....neexistuje přeci žádný ,,jedině univerzálně správný" návod.Jednou přeci dojíždím do kopce,podruhé po rovince a jindy z kopce a podle toho přizpůsobím styl jízdy aby byla plynulá a ekonomická (pokud mi na tom záleží) a to někdy efektivněji docílím ,,plachtěním" jindy brzděním motorem a jindy vhodnou kombinací.

Ale jedno pravidlo je shodné pro vše...nikdy bych to neměl dělat tak,abych bezdůvodně zdržoval nebo omezoval jiné účastníky provozu !

Když na křižovatce přede mnou ,,čerstvě" padla červená tak si klidně vyřadím a plynule ,,dopolachtím"protože stejně já i ten za mnou si tam nějakou chvíli postojíme.Když naopak vidím že tam už červená je delší dobu ( takže je předpoklad že může na mne už vyjít zelená ) dojíždím do křižovatky s dobržďováním se zařazenou rychlostí, protože když to vyjde, tak jen trochu přidám plyn a křižovatku plynule projedu. Samozřejmě ale je rozhodující umístění křižovatky v terénu ( která jaký způsob umožňuje či neumožňuje).Řidič by se měl dokázat přizpůsobit automobilu který právě řídí , situaci která je právě na silnici a podle toho zvolit optimální řešení...prostě neřídit jen rukama a nohama ale hlavně hlavou a zdravým rozumem.

presne tak, inak ja som mal na auto origo ir ovládanie, teraz už mám rádio ale aj tak vždy vytiahnem ovládač aby som stlačil správne tlačidlo, mám ich tam totiž 6

Ono to tak vcelku jedno není. Např renault scenic opravdu funguje na principu dálkového ovládání - infra a takových aut je hodně.Většinou mají snímač někde u vnitřního zrcátka (je to ta černá boule o který moc lidí neví, na co je). To vyřazování taky není pravda - opravdu se tím dá ušetřit. Článek je pouze zhruba z poloviny pravda a psal to nějaký neználek.

Přesně tak, to je fakt chyba jak prase...

Souhlasím ať si každý otevírá auto jak chce... tím nikoho neomezuje a jestli to nějkoho pohoršuje tak pak už není co dodat. Ale hlavně tvrzení autora je s prominutím hloupost. Jelikož jsou dálková ovládání která jsou IR. A pokud chce autor článku tvrdit že ne, tak by měl napsat, že se bavíme o autech např. r.v 2000+

Přesně, taky mám dálku na infra. Takže s ní musím zamířit do auta ke zpětnýmu zrcátku. Nevím, kde autor přišel na to, že je všechno radiový...

No tak to by mě taky zajímalo jak je to, protože spojku automaticky sešlápnu a ke konci zatáčky zařadím na vyšší rychlost . Mám tohle nějak "pod kůží" (asi z autoškoly před 20-ti lety)a nevím jestli to je dobře.

No problém je v tom, že v prudším kopečku se vymačkává všechno, hlavně "dvouhmota" a potom se dotyčný diví až dá i dvacku za setrvák :-D

Dvouhmota nemůže trpět, když na ní "visí" auto zaparkované v kopci a je zabrzděné jen kvaltem. Přenášený Mk je zcela určitě nižší, než při kdejaké akceleraci nebo výjezdu kopce ještě k tomu s odporem vzduchu. Mimochodem, strojaři ví, že statické zatížení je mnohem příznivější než míjivé nebo dokonce cyklické, která vznikají při chodu motoru vlivem nerovnoměrnosti Mk během otáčky motoru a střídáním smyslu momentu (zrychlování / zpomalování). Počet cyklů do destrukce závisí nejen na uvedeném typu zatížení, ale vztah mezi zatížením a počtem cyklů do destrukce má logaritmickou závislost. Dejme tomu, že při Mk1 je to 10 mil cyklů, ale při Mk2, který je třeba o 20 % vyšší než Mk1, to nebude jen 8 mil cyklů, jak by se zdálo, ale třeba už jen 5 mil. S dalším zvyšováním Mk počet cyklů do destrukce prudce klesá a to výrazně rychleji, než je nárůst zatížení. Takže nepodtáčet (nerovnoměrný Mk na klice) a zbytečně nehonit (auto).

Dvouhmota nemůže trpět, když na ní "visí" auto zaparkované v kopci a je zabrzděné jen kvaltem. Přenášený Mk je zcela určitě nižší, než při kdejaké akceleraci nebo výjezdu kopce ještě k tomu s odporem vzduchu. Mimochodem, strojaři ví, že statické zatížení je mnohem příznivější než míjivé nebo dokonce cyklické, která vznikají při chodu motoru vlivem nerovnoměrnosti Mk během otáčky motoru a střídáním smyslu momentu (zrychlování / zpomalování). Počet cyklů do destrukce závisí nejen na uvedeném typu zatížení, ale vztah mezi zatížením a počtem cyklů do destrukce má logaritmickou závislost. Dejme tomu, že při Mk1 je to 10 mil cyklů, ale při Mk2, který je třeba o 20 % vyšší než Mk1, to nebude jen 8 mil cyklů, jak by se zdálo, ale třeba už jen 5 mil. S dalším zvyšováním Mk počet cyklů do destrukce prudce klesá a to výrazně rychleji, než je nárůst zatížení. Takže nepodtáčet (nerovnoměrný Mk na klice) a zbytečně nehonit (auto).

To budu automaty

No a někteří ještě do stání na brzdě blikají blinkrem, který se dá klidně zapnout až se rozjíždíš .

jo to je fakt super. Takze clovek zacne blikat az pri rozjezdu a tim zmate ridice kteri pripadne sleduji situaci na krizovatce. Pecka rada...

Blikat těsně před rozjezdem nebo celou dobu je otázka.

Situace: mám zelenou, tramvaj co přijela rovnoběžně se mnou bliká doprava. Jet nemůžu, dávám přednost tramvaji (i kdyby měla na čočkách "stůj" nebo volno jen doleva, mě zajímají její blinkry)

Proto tramvaj správně začne blikat těsně před rozjezdem.

Když stojím za někým podobně "zabržděným", vystoupím a jdu mu zaťukat na okénko, zda by nemohl při "parkování" použít PARKOVACÍ brzdu. Že mě ty jeho "brzdovky" oslňují. Většinou to pochopí....

Je to nepříjemné, ale npříklad pro řidiče aut s automatem vlastně nezbytné. Přeřadit z D na N jen kvůli přejezdu je jako dát převodovce přes ústa.

ruční brzda propojená se světlem? hmmm..

Souhlas. Někdy je výhodnější plachtění, jindy zase brzdění motorem.

"Budeš se divit, ale vyřazováním za správných podmínek se ušetří palivo."

To platilo tak pro Škodu 120 s karburátorem. Modernější vozy se vstřikováním paliva, při brždění motorem mají takřka nulovou spotřebu paliva !!

Jízda na volnoběh v žádném případě palivo neušetří.

Nesmysl.

řídící jednotka (počítač motoru) při brždění motorem sníží dávku paliva na vstřikovače na minimální možnou hodnotu a ta je podstatně nižší než kdyby jel motor na volnoběh - v tohle případě totiž je motor poháněn převodovkou (ta koly) kdežto na volnoběh se musí přidat lehce paliva (dávkou vstřiku) aby se motor nezastavil

to jsem si taky myslel. A pak jsem připojil OBD a sledoval okamžitý průtok paliva. A jízda na volnoběh byla jednoznačně ekonomičtější.

Tím netvrdím, že to je tak u všech aut, ale to mé se tak chová (r.v. 2010) a ověřil jsem to i experimentálně - na jednu nádrž jsem vyřazoval, druhou jsem brzdil motorem. Jezdím stále stejnou trasu a stejným jezdecký stylem.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Bronas má naprostou pravdu, ne vždy je výhodnější nechat zařazeno. Dlouhé mírné klesání, kde by kvalt brzdil, je samozřejmě lepší vyřadit.

Ne že takřka nulovou, při brzdění motorem je přívod paliva do motoru nad hranici cca 1200ot zastaven úplně.Je to dobře vidět u aut s ukazatelem okamžité spotřeby, při brždění motorem ukazuje spotřebu 0,0 l/100km.

Je to tak. Motory řízeně elektronikou zastaví přívod paliva. Karbecy při zvyšujících se otáčkách přisávaly víc

Spotřebu máš sice se zařazeným převodovým stupňem 0l/100km, za to máš ale enormní setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji....

Kvaltem se pouze a jen brzdí a nebo šetří palivo tam, kde máš vyrovnané síly, tedy takové klesání, kde neztrácíš rychlost.......

Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu.... tedy neutrálem zrychlovat a nejvyšším stupněm šetřit....

to znamená, že když na převod zpomaluji a v dálce vidím že pojedu rychle, je jízda na převod ztráta energie za nulovou spotřebu, kterou pak musím dohnat dorovnáním rychlosti a spálením paliva za akceleraci (mnohonásobně vyšší než ušetřené palivo)...... V těchto případech se jízda na převod nehodí, hodí se tam, kde víte že rychlost ztratit potřebujete, třeba příjezd ke křižovatce, nebo před nějakou zatáčku atpd...

Kubane, můžeš osvětlit, co máš na mysli pod těmito dvěma větami: "setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji" a druhá "Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu"?

ad Honza: Přece jsem to vysvětlil...

A) auto co brzdí na neutrál (tedy bez setrvačnosti převodu) stejně jako se zařazeným převodem, je prostě porouchané auto... Respektive nesmysl. Neřeš číslo 6x - to není dogma ale případ auto od auta rozdílné, číselně naprosto nepodstatné.... Prostě s převodem auto brzdí a to výrazně! Na neutrál auto brzdí jen valivým odporem (případně odporem vzduchu- v závislosti na rychlosti) a hybností.

B) kombinace je myšleno, že na převod jedeš tehdy, kdy tím docílíš ustálené rychlosti nebo je tvým záměrem brzdit zadarmo. V opačném případě je vždy lepší neutrál, už jen proto že se s jeho pomocí také dá i rychlost nabírat, né jenom brzdit.

Ve výsledku nejde o to co je lepší, ve výsledku jde o to umět ve správnou chvíli používat tu správnou věc. Ten kdo tyhle prvky kombinuje, zákonitě sníží spotřebu a zlepší plynulost jízdy.

Příklad pro všechny, jedeš městem z kopce 50Kmh. Jedeš na 4tý stupeň a auto pomalu zpomaluje na 45Kmh... jedeš sice zadarmo ale brzdíš ty za sebou a ty nakonec stejně spálíš benzín když to dorovnáš na 50Kmh.... To je ten moment, kdy raději pojedeš na neutrál čistě 50kmh pořád, protože to málo co sežereš na volnoběh je při rychlosti 50kmh spootřeba začínající číslem 0.... Někdo se zeptá, no a co když to auto začněše na neutrál zrychlovat? No super ne? Rychlost zadarmo.... Ale jasaně ve městě jezdíme 50, tak OMG tak tam zařadím rychlost ne a tím zpomalím, klidně i 5kou :-) Přece podtáčení ne? :-D:-D a tedy aby tady na to vznikl flame :-D

Kubane, můžeš osvětlit, co máš na mysli pod těmito dvěma větami: "setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji" a druhá "Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu"?

jízda na neutrál třeba z kopce motor jede na 9550ot,z spotřeba si tak 1lh a jizda z kopce se zařazenou rychlostí záleží na rychlosti auta a náklon kopce vzdy tak aby motor mel vyšší otáčky s rychlostí spotřeba 0,0 protože se tvoří podtlak a tak palivo nemůže být nasáno jen bych asi nedoporučoval v alpách takto jet 1 hodinu inak by se mohli přehřát pístní kroužky.

omlouvám se za chybný údaj 955otm

no cital som komenty no niektory by si mohli ist pre titul MGR idiot,jeden tu pise ak budete mat zaradeny rychlostni stupen a pôjdete dolu kopcom trebárs hodinu tak zadrete motor,zabudol na to ze chladenie a mazanie motora sa bzdenim motorom neznizuje skor naopak je zvysene nakolko otacky su velke a tim aj cerpadla oleja a vody maju velke otacky,ak by platilo jeho pravidlo tak vsetky kompresory by uz boli davno zadrete,kde sa vôbec nevyuziva spalovanie paliva ale na stlacanie vzduchu,brzdenim motorom je jednoznacne uspora paliva nakolko sa uplne zastavi privod benzinu,niektory tu pisu ze nejaka davka sa predsa len musi dat aby motor isiel,pokial motor ma silu z vonka nepotrebuje palivo na to aby isiel,akonahle sa sliapne na plyn uz sa davkuje palivo,taka konina ze ist na vonobeh a a nasledne pridanim plynu sa ziadna uspora nekona,ak dochadzam na krizovatku na cervenuso zaradenim stupnom mam usetrene palivo a setrim cely brzdovy system,dobeh na volnobeh musite vydat viac sily na ubrzdenie vozidla tim sa viac brzdy opotrebuvavaju,a nakoniec co tu nikdo vôbec nespomina ak niekto brzdi motorom a v lete ma zapnutu klimatizaciu ma ju uplne zadarmo bez zvysenia spotreby paliva,co to znamena v praxi ze ked idem nemam zapnutu klimu akonahle dochadzam do krizovatky alebo jazda dolu kopcom vtedy zapnemm klimu a tak vyuzivam co najviac kinematickej energie motora bez spotreby paliva,brzdny ucinok brzdenia motorom pri zapnutej klime sa tak zvysi

Pokud vím dopředu že budu zastavovat (a je to rovina nebo mírné stoupání), vyplatí se dopředu vyřadit a jet volnoběh jak to se (ekostřelci až s dosažením 0 bez brzdění)

Pokud rozhodnutí zastavit přijde normálně, vyplatí se podrazovat a brzdit motorem.

Brzdění motorem je rozhodně úspornější než volnoběh, protože auta s elektronickým vstříkování mají režim nuceného volnoběhu, při kterém nejde do motoru ani kapka paliva. Koneckonců se o tom lze jednoduše přesvědčit pokud má auto počítač s ukazatelem okamžité spotřeby.

Když čtu některé bláboly, rádoby expertů, žasnu. Buďte rádi, že se neučíte na automechanika, určitě byste propadli.

Myslím že tak trochu kecáš.Většina výrobců automobilů po roce 2000 do aut montuje zařízení které při vyšlápnutí plynového pedálu vypne přívod paliva, u dieselu tam nějaké minimum musí jít z důvodu vstřkovacího čerpadla aby se nezadřelo. To znamená že na volnoběch je větší spotřeba než při zářazeném rychlostní stupni při jízdě z kopce.

No a to si predstav, ze mnoho aut bez vyslapnute spojky vubec nenastartujes. Myslis, ze vyrobci jsou hloupi?

pravda pravd, nikam bych taky neodjel - kia bez spojky nenastartuje, a je to dobře...

No a to si predstav, ze mnoho aut bez vyslapnute spojky vubec nenastartujes. Myslis, ze vyrobci jsou hloupi?

No a to si predstav, ze mnoho aut bez vyslapnute spojky vubec nenastartujes. Myslis, ze vyrobci jsou hloupi?

No a to si predstav, ze mnoho aut bez vyslapnute spojky vubec nenastartujes. Myslis, ze vyrobci jsou hloupi?

No a to si predstav, ze mnoho aut bez vyslapnute spojky vubec nenastartujes. Myslis, ze vyrobci jsou hloupi?

A ted si představ že lidi jako ty pak jezdí denně do servisu že jim bouchá dvouhmota. Ono totiž auta s dvouhmotou se startují a chcípají JEDINĚ s vyšlápnutou spojkou! Bez vyšlápnuté spojky hrozí tzv utržení setrvačníku! Proto je každé druhé bazarové auto zralé na novou komplet spojku! Díky takovým jako jste vy!

Problém je ten, že už pár let bez sešlápnuté spojky auto nastartovat nelze, začalo to Passatem B6, kdy se po zapnutí zapalování rozsvítí hláška "pro nastartování sešlápněte spojkový pedál" no a teď raďte co s tím.Výrobce si sám pod sebou řeže větev.

nj, ale bohuzel jsou auta, kde se to musí. Jako třeba co mám zkušenost passat B6, audi A6 C6... které chtějí sešlápnout spojku proto, aby nastartovaly :( ...

jezis to jsou zase hlody

Prvně je si třeba uvědomit, že axiální ložisko spojky nemá nic společného s mazáním ani v motorovém prostoru, ani v prostoru převodovky. Toto ložisko je mezi těmito dvěma prostory v samotném vlastním prostoru. No a poté názor s utržením setrvačníku - to si ze mně děláte prdel? Pokud by se měl setrvačník utrhnout pouze při minimálním kroutícím momentu u startu, co by pak udělal při kroutícím momentu při rozjezdu? Sakra, lidi, zapojte logiku :-D

MOTOR MA TAKY AXIALNI LOZISKO A TO JE MAZANE OLEJEM A je namahane při seslapnuti spojky. presto delal jsem hodne motoru a nikdy jsem nevidel axialni lozisko motoru které by bylo nejak extra opotrebovane

pravda pravd, nikam bych taky neodjel - kia bez spojky nenastartuje, a je to dobře...

Nastartovat s nesešlápnutým pedálem brzdy u automatu jde. Pokud je převodovka na P, nebo na N. Jinak nejde nastartovat vůbec. Co nejde bez sešlápnutého pedálu je zařadit.

První bod mi příjde trošku zcsný. Protože zapnout zadní mlhovku nejde bez zapnuté mlhovky přední u všech vozů koncernu VW (pokud ted přední mlhovku to auto má).

To nema nic spolecneho se start stop systemem. Nemel tady nesmysly. Sam mam dve auta bez start stopu a ani jedno bez vyslapnut spojky nenastartuji.

Čímž jsi tedy popřel své nesmyslné tvrzení o tom, že je to nešvar... Mirku, Mirku...

No a potom vy "plachtiči" brzdíte provoz, protože místo 90 vám klesne rychlost i pod sedmdesát ale hlavně, že si myslíte jak šetříte :-D

ano, to souhlasim, nicmene pri zatahovani rucni brzdy asi budu vzdy tahat pres zuby. Miluju ten zvuk :)

No a to si predstavte, že niektroré autá majú ťahanie cez zub priamo predpísané v manuáloch a dokonca napr. Honda Civic 8G v prvých sériách ak bola zatiahnutá ručka bez zubov s vymačknutím , tak proste nazabrzdila spoľahlivo a auto sa mohlo samovoľne pohnúť...riešili to následne úpravou ručnej brzdy...

a to je ještě prd. To vídám, často, že někdo odbočuje v křižovatce doleva a stojí úplně vpravo u obrubníku. nebo odbočuje doprava a přejede u toho plnou středovou plnou čáru. A náklaďáky to nejsou. Většinou to je ženská nebo důchodce :) Bohužel tento druh odbočování úplně nechápu a myslím, že dotyční by měli navštívit autoškolu a udělat si kondiční jízdy

A tady přichází ta sranda.

Spotřeba se zařazenou rychlostí je 0, jenže brzdím motorem, takže relativně brzo pod kopcem dojde k situaci, kdy budu muset šlápnout na plyn, abych jel stejně dál.

Člověk jedoucí z kopce bez rychlosti má sice spotřebu do litru na hodinu v porovnání s nulou, jenže doplachtí s tou minimální spotřebou mnohem dál - pojede ještě ve chvíli, kdy člověk brzdící motorem bude šlapat na plyn s mnohonásobně větší spotřebou.

Nakonec jde o konkrétní případ, co se vyplatí víc.

Ano, to souhlasí, ale celá problematika je komplexnější zejména s ohledem na původní téma příspěvku. Na neutrál se rozjezdu na cca 110 a doplachtím asi o 30 metrů dál, než když brzdím motorem na cca 90. "Mnohem" je tedy v mém případě 30 m. V obou případech přidávám plyn když rychlost poklesne pod 90. Souhlasím, že je otázka konkrétní situace, zda se to vyplatí, nebo ne. Na krátkém kopci asi ne, na delším klesání už možná ano.

Dalším aspektem je, že nechci překračovat povolenou rychlost (hloupý zvyk) a v souvislosti s tématem příspěvku 20 navíc je asi větší zlozvyk než mířit ovladačem na auto. Musím tedy trochu přibrzdit, a to je lépe motorem než brzdou. Tohle už pochopitelně není otázka fyziky, ale morálky.

Pokud doplachtíš na neutrál jen o 20% dál než s převodem, pak ti doporučím navštívit urychleně servis.... Neb ti něco vozidlo brzdí evidentně víc než převodové ústrojí (tedy největší žrout kinetické energie u všech zbylých strojů na zeměkouli)

Třeba na trase Střílky Koryčany se dá na neutrál plachtit 3,4 km. Se zařazeným kvaltem rozhodně ne, tak nepište o rozdílu 30m, je to blbost :-P Rozdíl můžou být klidně i dva kilometry :-P

Tak tam je to uz, ale jiny sesup :P Buchlov se snazim jezdit na rychlost, brzdim motorem pripadne lehcce dobrzduji a neosoupavam si desticky :P

Při sjíždění se zařazeným stupněm je auto pomalejší (delší čas na úseku) a motor má vyšší otáčky, tedy motor vykoná na stejném úseku více otáček než když se to pustí dolů na neutrál (kratší čas + nižší otáčky). Každá vykonaná otáčka motoru vyžaduje svůj příděl energie, navíc s rostoucími otáčkami se zvyšuje i příděl každé z nich. Proto se jezdí eko rally stylem plyn - neutrál. Vyřazením se sníží počet vykonaných otáček a při opětovném rozjezdu se použije tolik plynu, aby motor pracoval v optimální zátěži (u benzínu skoro plný).

Ten příděl energie ale dostává přes převodovkou tak, jak se postupně mění potenciální energie hmotnosti vozidla na kinetickou a ne spalováním benzínu, jak už jsem psal. Jediný negativní vliv zmínil Potkan007 a i tady záleží na konkrétní situaci.

Napsal jsi to správně - motor dostává příděl energie na úkor té kinetické auta, která je tak zmařena a chybí ve formě rychlosti pod kopcem. To je v rozporu s ekonomikou provozu. Porovnej si, ve které situaci je příděl energie pro motor větší A) 2000 ot/min po dobu 20 s (brzdění motorem) B) 900 ot/min po dobu 20 s (neutrál) s tím, že v druhém případě bude čas dle očekávání často kratší (auto projede úsek rychleji). Při A) vykoná motor 667 ot, při B) jen 300 ot.

Tvoje výpočty ohledně otáček jsou správné a vcelku odpovídají realitě. Nic nám ale neříkají o ekonomice provozu a tvrzení, že je to v rozporu, není ničím podložené, není pravdivé a je pouhým plácnutím do vody. Zapomněl jsi totiž na jednu důležitou věc - zdrojem energie pro zvýšené otáčky není motor (potažmo benzín - ekonomika provozu), který je v dané chvíli spotřebičem energie, ale ona "zmařená" kinetická energie. Ta se z větší části využije pro roztočení motoru a tím snížení spotřeby paliva, zbytek se pak skutečně zmaří v mechanických odporech převodovky. Takže z otáček motoru žádné závěry o ekonomice provozu dělat nelze.

Zkusme to tedy z jiného úhlu pohledu. V praxi jde o sjezd 2 km dlouhého strmějšího kopce následovaného asi 0,5 km roviny k začátku obce.

A) Vůz na neutrál sjíždí kopec se spotřebou 0,8 l/100 a dále se stejnou spotřebou stále na neutrál plachtí po rovině než mu postupně klesne rychlost ze 110 (pod kopcem) na srovnávacích 90. Tam je konec srovnávacího úseku.

B) Vůz se zařazenou 5 jede z kopce cca 90 se spotřebou 0 (nebude to absolutní nula, ale je to hodnota pod rozlišovací úrovní palivoměru, tedy prakticky nula). Pod kopcem mírně přidám plyn, abych na rovině udržel konstantní rychlost 90 (bez akcelerace) a to až do konce srovnávacího úseku, a to se spotřebou 5,8 l/100.

Při jízdě z kopce vůz A spotřebuje 0,8/100*2 = 0,016 l paliva. Vůz B nespotřebuje prakticky nic.

Na rovině vůz A dále plachtí se spotřebou 0,8 l/100

a vůz B udržuje se spotřebou 5,8 l/100 rychlost 90. Rozdíl ve spotřebě je nyní 5 l/100 v neprospěch vozu B. Při této spotřebě ujede vůz B s 1 litrem paliva 20 km. S ušetřenými 0,016 litry tedy ujede 20* 0,016 = 0,32 km, to je 320 metrů. Doplachtí vůz A těchto 320 metrů od úpatí kopce na neutrál než mu klesne rychlost ze 110 na 90? Dle mé zkušenosti v žádném případě. A kdyby ano, dostali bychom se teprve na vyrovnanou ekonomiku provozu. Pokud by měla být ekonomika provozu při plachtění lepší, musel by doplachtit ještě mno..

Ahoj, ale auto s vyrazenou rychlosti má spotřebu 0,8l / h ne na km ;-) takže zkus přepočítat :-)

Za jízdy ukazuje i při vyřazené rychlosti spotřebu na 100 km, jen při stojícím vozidle ukazuje hodinovou spotřebu. A ještě jeden detail - když je ve výpočtech rychlost skoro 100 km/h, tak hodnoty obou spotřeb jsou jaksi stejné - stovkou ujede sto km právě za hodinu...

Zrovna třeba Octávky to takhle zobrazovaly (spotřeba na hod)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Vezmeme-li v úvahu spotřebu 0,8l/100km a uvedenou situaci 2km z kopce, 0,5km po rovině, tak pokud dobře počítám, tak na neutrál to je (2,5 * 0,8)/100 = 0,02 litru.

Se zařazeným kvaltem a spotřebou 5,8 litru mi vychází (5,8 * 0,5)/100 = 0,029 litru. Takže pokud jde o to, zda pustit auto na volnoběh a nechat doplachtit, nebo ho brzdit motorem a pak to dojet pod plynem, tak vychází líp plachtění.

Jízda na neutrál z kopce se vyplatí.Nemůžete se řídit spotřebou kterou ukazuje display počítače,ale skutečným fyzickým změřením paliva. Testovali to redaktoři ve Světě motorů a potvrdili,že plachtění se vyplatí. Kdysy bývala u automobilů Wartburg volnoběžka,která ušetřila palivo a v zimě,když bylo třeba brzdit motorem na kluzském povrchu,tak se pákou pod volantem vypnula(vyřadila).Takže plachtěte a ušetříte.

Hele a co když pojedu se zařazenym kvaltem a dole ještě v kopci vyřadím na neutrál abych chytl trosku rychlost ?? Tak to bych dojel až k dědine ne ?

Omlouvám se, že reaguji dvakrát na stejný příspěvek, chci pouze shrnout závěry z mého předchozího sáhodlouhého příspěvku.

Ano, máš pravdu, že pod kopcem chybí vozu kinetická energie ve formě rychlosti. Tato energie ale není zmařena, ale je uložena v úspoře benzínu, která ve výše popisované situaci stačí na udržení ustálené rychlosti 90 na vzdálenost 320 metrů, kterou by vůz na neutrál musel doplachtit ze 110 na 90 a to při stejné celkové spotřebě sjezdu z kopce + plachtění. A pokud by mělo být plachtění ne stejné, ale lepší než zařazená rychlost, musel by plachtit ještě mnohem dál (půl kilometru?), aby úspora stála za povšimnutí a případné riziko.

U tebou popsaného případu je kopec velmi dlouhý a relativně prudký, rychlost na neutrál kolem 110 vysoká a odpor vzduchu (rostoucí s druhou mocninou rychlosti) již nedovolí, aby se potencionální energie na kopci přeměnila do formy ještě vyšší rychlosti a tím prodloužil dojezd pod kopcem a vykompenzoval se rozdíl ve spotřebě paliva při sjezdu. V tvém případě by se vyplatilo vyřadit v dolním úseku kopce tak, aby se auto rozjelo na těch 110 právě při samém úpatí. Osobně vyřazuji a plachtím téměř výhradně před zpomalením, když to dovolí okolní provoz. U nás máme poblíž jen jeden vhodný kopec k jízdě na neutrál, leží v obci a po vyřazení auto udržuje rychlost někde mezi 50-60 km/h, v opačném případě je nutno šimrat plyn. V ostatních případech těch pár ml paliva nehraje roli, když zásadní úspory stejně leží v optimalizaci stylu jízdy.

no tak to je sranda,sjíždím dost často pětikilometrový kopec také s Lagunou. a na na volnoběh,až přes vesnici brzdím na pětku až na její konec a dodržím padesátku. Spotřebu bych objektivně asi musel zjistit přístrojem ekonoměrem,ten u staré Laguny není. No tak to je výzkum na Nobelovku. Já vycházím ještě ze staré školy,že před padesáti léty volnoběh skoro nic nespotřeboval.

Při sjíždění se zařazeným stupněm je auto pomalejší (delší čas na úseku) a motor má vyšší otáčky, tedy motor vykoná na stejném úseku více otáček než když se to pustí dolů na neutrál (kratší čas + nižší otáčky). Každá vykonaná otáčka motoru vyžaduje svůj příděl energie, navíc s rostoucími otáčkami se zvyšuje i příděl každé z nich. Proto se jezdí eko rally stylem plyn - neutrál. Vyřazením se sníží počet vykonaných otáček a při opětovném rozjezdu se použije tolik plynu, aby motor pracoval v optimální zátěži (u benzínu skoro plný).

Při sjíždění se zařazeným stupněm je auto pomalejší (delší čas na úseku) a motor má vyšší otáčky, tedy motor vykoná na stejném úseku více otáček než když se to pustí dolů na neutrál (kratší čas + nižší otáčky). Každá vykonaná otáčka motoru vyžaduje svůj příděl energie, navíc s rostoucími otáčkami se zvyšuje i příděl každé z nich. Proto se jezdí eko rally stylem plyn - neutrál. Vyřazením se sníží počet vykonaných otáček a při opětovném rozjezdu se použije tolik plynu, aby motor pracoval v optimální zátěži (u benzínu skoro plný).

Při sjíždění se zařazeným stupněm je auto pomalejší (delší čas na úseku) a motor má vyšší otáčky, tedy motor vykoná na stejném úseku více otáček než když se to pustí dolů na neutrál (kratší čas + nižší otáčky). Každá vykonaná otáčka motoru vyžaduje svůj příděl energie, navíc s rostoucími otáčkami se zvyšuje i příděl každé z nich. Proto se jezdí eko rally stylem plyn - neutrál. Vyřazením se sníží počet vykonaných otáček a při opětovném rozjezdu se použije tolik plynu, aby motor pracoval v optimální zátěži (u benzínu skoro plný).

Při sjíždění se zařazeným stupněm je auto pomalejší (delší čas na úseku) a motor má vyšší otáčky, tedy motor vykoná na stejném úseku více otáček než když se to pustí dolů na neutrál (kratší čas + nižší otáčky). Každá vykonaná otáčka motoru vyžaduje svůj příděl energie, navíc s rostoucími otáčkami se zvyšuje i příděl každé z nich. Proto se jezdí eko rally stylem plyn - neutrál. Vyřazením se sníží počet vykonaných otáček a při opětovném rozjezdu se použije tolik plynu, aby motor pracoval v optimální zátěži (u benzínu skoro plný).

Při sjíždění se zařazeným stupněm je auto pomalejší (delší čas na úseku) a motor má vyšší otáčky, tedy motor vykoná na stejném úseku více otáček než když se to pustí dolů na neutrál (kratší čas + nižší otáčky). Každá vykonaná otáčka motoru vyžaduje svůj příděl energie, navíc s rostoucími otáčkami se zvyšuje i příděl každé z nich. Proto se jezdí eko rally stylem plyn - neutrál. Vyřazením se sníží počet vykonaných otáček a při opětovném rozjezdu se použije tolik plynu, aby motor pracoval v optimální zátěži (u benzínu skoro plný).

Při sjíždění se zařazeným stupněm je auto pomalejší (delší čas na úseku) a motor má vyšší otáčky, tedy motor vykoná na stejném úseku více otáček než když se to pustí dolů na neutrál (kratší čas + nižší otáčky). Každá vykonaná otáčka motoru vyžaduje svůj příděl energie, navíc s rostoucími otáčkami se zvyšuje i příděl každé z nich. Proto se jezdí eko rally stylem plyn - neutrál. Vyřazením se sníží počet vykonaných otáček a při opětovném rozjezdu se použije tolik plynu, aby motor pracoval v optimální zátěži (u benzínu skoro plný).

Prázdná lebka skutečně signál zesiluje - Jeremy to na sobě krásně demonstroval

Ono nejde ani tak o ten mozek v lepce, jako o mozkomisni mok. Kapalinu kterou v lepce mame. U meho Fiatu z 98 sem jen tak pro hec zkusil a vzdalenost sem s3nasobil. I ten tryk s tel. sem skusil ja a klice doma zena na parkovisti ona zavolala a dala tel ke dverim a ja doma zmack a auto se odemklo. Mel sem i "auto s kvalitou ve znaku" Renaulta a ten infrac opravdu potreboval mireni. Lukasi kvalt pouzivam k zabrzdeni motorem normale. Po skusenostech s oplem jak Kadet tak Astra F vzime zatahnout rucku znamenalo verit ze nebude mrznout pri zvisene lkosti a nebo verit ze se pakny odtrhnou od bubnu v prvnich metrech. JINAK TO JISTI KLADIVO A PAR RAN PRES DISKY. A jak se kdo zarazuje neni o tom jak se k autu chovate ale jak ridite To sem nepatri.To je kapitola sama o sobe. To by ste tu mohli zminit i jine nesvary jako Blinkry ne pred krizovatkou aspon 10m aby ridici v ni mohli reagovat driv, bebo pred seslapnutim brzdy aby i ti za vami vedeli proc brzdite, ale az pri samotnem odboceni v pulce krizovatky. Ja jezdim podle hesla "Radeji o 10 min pozdeji, nez aby me 2 hodiny strihaly." A jak se kdo chova k autu je jen a jen jeho problem. Jeho auto, jeho penize, jeho problem. A pokud je firemni, nadarmo se nerika ze nejlepsi offroud je firemni vuz. A ano pisu to z nudy.

No a to si predstavte, že niektroré autá majú ťahanie cez zub priamo predpísané v manuáloch a dokonca napr. Honda Civic 8G v prvých sériách ak bola zatiahnutá ručka bez zubov s vymačknutím , tak proste nazabrzdila spoľahlivo a auto sa mohlo samovoľne pohnúť...riešili to následne úpravou ručnej brzdy...

Ano, to souhlasí, ale celá problematika je komplexnější zejména s ohledem na původní téma příspěvku. Na neutrál se rozjezdu na cca 110 a doplachtím asi o 30 metrů dál, než když brzdím motorem na cca 90. "Mnohem" je tedy v mém případě 30 m. V obou případech přidávám plyn když rychlost poklesne pod 90. Souhlasím, že je otázka konkrétní situace, zda se to vyplatí, nebo ne. Na krátkém kopci asi ne, na delším klesání už možná ano.

Dalším aspektem je, že nechci překračovat povolenou rychlost (hloupý zvyk) a v souvislosti s tématem příspěvku 20 navíc je asi větší zlozvyk než mířit ovladačem na auto. Musím tedy trochu přibrzdit, a to je lépe motorem než brzdou. Tohle už pochopitelně není otázka fyziky, ale morálky.

Pokud doplachtíš na neutrál jen o 20% dál než s převodem, pak ti doporučím navštívit urychleně servis.... Neb ti něco vozidlo brzdí evidentně víc než převodové ústrojí (tedy největší žrout kinetické energie u všech zbylých strojů na zeměkouli)

Třeba na trase Střílky Koryčany se dá na neutrál plachtit 3,4 km. Se zařazeným kvaltem rozhodně ne, tak nepište o rozdílu 30m, je to blbost :-P Rozdíl můžou být klidně i dva kilometry :-P

Tak tam je to uz, ale jiny sesup :P Buchlov se snazim jezdit na rychlost, brzdim motorem pripadne lehcce dobrzduji a neosoupavam si desticky :P

Ten příděl energie ale dostává přes převodovkou tak, jak se postupně mění potenciální energie hmotnosti vozidla na kinetickou a ne spalováním benzínu, jak už jsem psal. Jediný negativní vliv zmínil Potkan007 a i tady záleží na konkrétní situaci.

Napsal jsi to správně - motor dostává příděl energie na úkor té kinetické auta, která je tak zmařena a chybí ve formě rychlosti pod kopcem. To je v rozporu s ekonomikou provozu. Porovnej si, ve které situaci je příděl energie pro motor větší A) 2000 ot/min po dobu 20 s (brzdění motorem) B) 900 ot/min po dobu 20 s (neutrál) s tím, že v druhém případě bude čas dle očekávání často kratší (auto projede úsek rychleji). Při A) vykoná motor 667 ot, při B) jen 300 ot.

Tvoje výpočty ohledně otáček jsou správné a vcelku odpovídají realitě. Nic nám ale neříkají o ekonomice provozu a tvrzení, že je to v rozporu, není ničím podložené, není pravdivé a je pouhým plácnutím do vody. Zapomněl jsi totiž na jednu důležitou věc - zdrojem energie pro zvýšené otáčky není motor (potažmo benzín - ekonomika provozu), který je v dané chvíli spotřebičem energie, ale ona "zmařená" kinetická energie. Ta se z větší části využije pro roztočení motoru a tím snížení spotřeby paliva, zbytek se pak skutečně zmaří v mechanických odporech převodovky. Takže z otáček motoru žádné závěry o ekonomice provozu dělat nelze.

Zkusme to tedy z jiného úhlu pohledu. V praxi jde o sjezd 2 km dlouhého strmějšího kopce následovaného asi 0,5 km roviny k začátku obce.

A) Vůz na neutrál sjíždí kopec se spotřebou 0,8 l/100 a dále se stejnou spotřebou stále na neutrál plachtí po rovině než mu postupně klesne rychlost ze 110 (pod kopcem) na srovnávacích 90. Tam je konec srovnávacího úseku.

B) Vůz se zařazenou 5 jede z kopce cca 90 se spotřebou 0 (nebude to absolutní nula, ale je to hodnota pod rozlišovací úrovní palivoměru, tedy prakticky nula). Pod kopcem mírně přidám plyn, abych na rovině udržel konstantní rychlost 90 (bez akcelerace) a to až do konce srovnávacího úseku, a to se spotřebou 5,8 l/100.

Při jízdě z kopce vůz A spotřebuje 0,8/100*2 = 0,016 l paliva. Vůz B nespotřebuje prakticky nic.

Na rovině vůz A dále plachtí se spotřebou 0,8 l/100

a vůz B udržuje se spotřebou 5,8 l/100 rychlost 90. Rozdíl ve spotřebě je nyní 5 l/100 v neprospěch vozu B. Při této spotřebě ujede vůz B s 1 litrem paliva 20 km. S ušetřenými 0,016 litry tedy ujede 20* 0,016 = 0,32 km, to je 320 metrů. Doplachtí vůz A těchto 320 metrů od úpatí kopce na neutrál než mu klesne rychlost ze 110 na 90? Dle mé zkušenosti v žádném případě. A kdyby ano, dostali bychom se teprve na vyrovnanou ekonomiku provozu. Pokud by měla být ekonomika provozu při plachtění lepší, musel by doplachtit ještě mno..

Ahoj, ale auto s vyrazenou rychlosti má spotřebu 0,8l / h ne na km ;-) takže zkus přepočítat :-)

Za jízdy ukazuje i při vyřazené rychlosti spotřebu na 100 km, jen při stojícím vozidle ukazuje hodinovou spotřebu. A ještě jeden detail - když je ve výpočtech rychlost skoro 100 km/h, tak hodnoty obou spotřeb jsou jaksi stejné - stovkou ujede sto km právě za hodinu...

Zrovna třeba Octávky to takhle zobrazovaly (spotřeba na hod)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Vezmeme-li v úvahu spotřebu 0,8l/100km a uvedenou situaci 2km z kopce, 0,5km po rovině, tak pokud dobře počítám, tak na neutrál to je (2,5 * 0,8)/100 = 0,02 litru.

Se zařazeným kvaltem a spotřebou 5,8 litru mi vychází (5,8 * 0,5)/100 = 0,029 litru. Takže pokud jde o to, zda pustit auto na volnoběh a nechat doplachtit, nebo ho brzdit motorem a pak to dojet pod plynem, tak vychází líp plachtění.

Jízda na neutrál z kopce se vyplatí.Nemůžete se řídit spotřebou kterou ukazuje display počítače,ale skutečným fyzickým změřením paliva. Testovali to redaktoři ve Světě motorů a potvrdili,že plachtění se vyplatí. Kdysy bývala u automobilů Wartburg volnoběžka,která ušetřila palivo a v zimě,když bylo třeba brzdit motorem na kluzském povrchu,tak se pákou pod volantem vypnula(vyřadila).Takže plachtěte a ušetříte.

Hele a co když pojedu se zařazenym kvaltem a dole ještě v kopci vyřadím na neutrál abych chytl trosku rychlost ?? Tak to bych dojel až k dědine ne ?

Omlouvám se, že reaguji dvakrát na stejný příspěvek, chci pouze shrnout závěry z mého předchozího sáhodlouhého příspěvku.

Ano, máš pravdu, že pod kopcem chybí vozu kinetická energie ve formě rychlosti. Tato energie ale není zmařena, ale je uložena v úspoře benzínu, která ve výše popisované situaci stačí na udržení ustálené rychlosti 90 na vzdálenost 320 metrů, kterou by vůz na neutrál musel doplachtit ze 110 na 90 a to při stejné celkové spotřebě sjezdu z kopce + plachtění. A pokud by mělo být plachtění ne stejné, ale lepší než zařazená rychlost, musel by plachtit ještě mnohem dál (půl kilometru?), aby úspora stála za povšimnutí a případné riziko.

U tebou popsaného případu je kopec velmi dlouhý a relativně prudký, rychlost na neutrál kolem 110 vysoká a odpor vzduchu (rostoucí s druhou mocninou rychlosti) již nedovolí, aby se potencionální energie na kopci přeměnila do formy ještě vyšší rychlosti a tím prodloužil dojezd pod kopcem a vykompenzoval se rozdíl ve spotřebě paliva při sjezdu. V tvém případě by se vyplatilo vyřadit v dolním úseku kopce tak, aby se auto rozjelo na těch 110 právě při samém úpatí. Osobně vyřazuji a plachtím téměř výhradně před zpomalením, když to dovolí okolní provoz. U nás máme poblíž jen jeden vhodný kopec k jízdě na neutrál, leží v obci a po vyřazení auto udržuje rychlost někde mezi 50-60 km/h, v opačném případě je nutno šimrat plyn. V ostatních případech těch pár ml paliva nehraje roli, když zásadní úspory stejně leží v optimalizaci stylu jízdy.

no tak to je sranda,sjíždím dost často pětikilometrový kopec také s Lagunou. a na na volnoběh,až přes vesnici brzdím na pětku až na její konec a dodržím padesátku. Spotřebu bych objektivně asi musel zjistit přístrojem ekonoměrem,ten u staré Laguny není. No tak to je výzkum na Nobelovku. Já vycházím ještě ze staré školy,že před padesáti léty volnoběh skoro nic nespotřeboval.

Pokud doplachtíš na neutrál jen o 20% dál než s převodem, pak ti doporučím navštívit urychleně servis.... Neb ti něco vozidlo brzdí evidentně víc než převodové ústrojí (tedy největší žrout kinetické energie u všech zbylých strojů na zeměkouli)

Třeba na trase Střílky Koryčany se dá na neutrál plachtit 3,4 km. Se zařazeným kvaltem rozhodně ne, tak nepište o rozdílu 30m, je to blbost :-P Rozdíl můžou být klidně i dva kilometry :-P

Tak tam je to uz, ale jiny sesup :P Buchlov se snazim jezdit na rychlost, brzdim motorem pripadne lehcce dobrzduji a neosoupavam si desticky :P

Napsal jsi to správně - motor dostává příděl energie na úkor té kinetické auta, která je tak zmařena a chybí ve formě rychlosti pod kopcem. To je v rozporu s ekonomikou provozu. Porovnej si, ve které situaci je příděl energie pro motor větší A) 2000 ot/min po dobu 20 s (brzdění motorem) B) 900 ot/min po dobu 20 s (neutrál) s tím, že v druhém případě bude čas dle očekávání často kratší (auto projede úsek rychleji). Při A) vykoná motor 667 ot, při B) jen 300 ot.

Tvoje výpočty ohledně otáček jsou správné a vcelku odpovídají realitě. Nic nám ale neříkají o ekonomice provozu a tvrzení, že je to v rozporu, není ničím podložené, není pravdivé a je pouhým plácnutím do vody. Zapomněl jsi totiž na jednu důležitou věc - zdrojem energie pro zvýšené otáčky není motor (potažmo benzín - ekonomika provozu), který je v dané chvíli spotřebičem energie, ale ona "zmařená" kinetická energie. Ta se z větší části využije pro roztočení motoru a tím snížení spotřeby paliva, zbytek se pak skutečně zmaří v mechanických odporech převodovky. Takže z otáček motoru žádné závěry o ekonomice provozu dělat nelze.

Zkusme to tedy z jiného úhlu pohledu. V praxi jde o sjezd 2 km dlouhého strmějšího kopce následovaného asi 0,5 km roviny k začátku obce.

A) Vůz na neutrál sjíždí kopec se spotřebou 0,8 l/100 a dále se stejnou spotřebou stále na neutrál plachtí po rovině než mu postupně klesne rychlost ze 110 (pod kopcem) na srovnávacích 90. Tam je konec srovnávacího úseku.

B) Vůz se zařazenou 5 jede z kopce cca 90 se spotřebou 0 (nebude to absolutní nula, ale je to hodnota pod rozlišovací úrovní palivoměru, tedy prakticky nula). Pod kopcem mírně přidám plyn, abych na rovině udržel konstantní rychlost 90 (bez akcelerace) a to až do konce srovnávacího úseku, a to se spotřebou 5,8 l/100.

Při jízdě z kopce vůz A spotřebuje 0,8/100*2 = 0,016 l paliva. Vůz B nespotřebuje prakticky nic.

Na rovině vůz A dále plachtí se spotřebou 0,8 l/100

a vůz B udržuje se spotřebou 5,8 l/100 rychlost 90. Rozdíl ve spotřebě je nyní 5 l/100 v neprospěch vozu B. Při této spotřebě ujede vůz B s 1 litrem paliva 20 km. S ušetřenými 0,016 litry tedy ujede 20* 0,016 = 0,32 km, to je 320 metrů. Doplachtí vůz A těchto 320 metrů od úpatí kopce na neutrál než mu klesne rychlost ze 110 na 90? Dle mé zkušenosti v žádném případě. A kdyby ano, dostali bychom se teprve na vyrovnanou ekonomiku provozu. Pokud by měla být ekonomika provozu při plachtění lepší, musel by doplachtit ještě mno..

Ahoj, ale auto s vyrazenou rychlosti má spotřebu 0,8l / h ne na km ;-) takže zkus přepočítat :-)

Za jízdy ukazuje i při vyřazené rychlosti spotřebu na 100 km, jen při stojícím vozidle ukazuje hodinovou spotřebu. A ještě jeden detail - když je ve výpočtech rychlost skoro 100 km/h, tak hodnoty obou spotřeb jsou jaksi stejné - stovkou ujede sto km právě za hodinu...

Zrovna třeba Octávky to takhle zobrazovaly (spotřeba na hod)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Vezmeme-li v úvahu spotřebu 0,8l/100km a uvedenou situaci 2km z kopce, 0,5km po rovině, tak pokud dobře počítám, tak na neutrál to je (2,5 * 0,8)/100 = 0,02 litru.

Se zařazeným kvaltem a spotřebou 5,8 litru mi vychází (5,8 * 0,5)/100 = 0,029 litru. Takže pokud jde o to, zda pustit auto na volnoběh a nechat doplachtit, nebo ho brzdit motorem a pak to dojet pod plynem, tak vychází líp plachtění.

Jízda na neutrál z kopce se vyplatí.Nemůžete se řídit spotřebou kterou ukazuje display počítače,ale skutečným fyzickým změřením paliva. Testovali to redaktoři ve Světě motorů a potvrdili,že plachtění se vyplatí. Kdysy bývala u automobilů Wartburg volnoběžka,která ušetřila palivo a v zimě,když bylo třeba brzdit motorem na kluzském povrchu,tak se pákou pod volantem vypnula(vyřadila).Takže plachtěte a ušetříte.

Hele a co když pojedu se zařazenym kvaltem a dole ještě v kopci vyřadím na neutrál abych chytl trosku rychlost ?? Tak to bych dojel až k dědine ne ?

Omlouvám se, že reaguji dvakrát na stejný příspěvek, chci pouze shrnout závěry z mého předchozího sáhodlouhého příspěvku.

Ano, máš pravdu, že pod kopcem chybí vozu kinetická energie ve formě rychlosti. Tato energie ale není zmařena, ale je uložena v úspoře benzínu, která ve výše popisované situaci stačí na udržení ustálené rychlosti 90 na vzdálenost 320 metrů, kterou by vůz na neutrál musel doplachtit ze 110 na 90 a to při stejné celkové spotřebě sjezdu z kopce + plachtění. A pokud by mělo být plachtění ne stejné, ale lepší než zařazená rychlost, musel by plachtit ještě mnohem dál (půl kilometru?), aby úspora stála za povšimnutí a případné riziko.

U tebou popsaného případu je kopec velmi dlouhý a relativně prudký, rychlost na neutrál kolem 110 vysoká a odpor vzduchu (rostoucí s druhou mocninou rychlosti) již nedovolí, aby se potencionální energie na kopci přeměnila do formy ještě vyšší rychlosti a tím prodloužil dojezd pod kopcem a vykompenzoval se rozdíl ve spotřebě paliva při sjezdu. V tvém případě by se vyplatilo vyřadit v dolním úseku kopce tak, aby se auto rozjelo na těch 110 právě při samém úpatí. Osobně vyřazuji a plachtím téměř výhradně před zpomalením, když to dovolí okolní provoz. U nás máme poblíž jen jeden vhodný kopec k jízdě na neutrál, leží v obci a po vyřazení auto udržuje rychlost někde mezi 50-60 km/h, v opačném případě je nutno šimrat plyn. V ostatních případech těch pár ml paliva nehraje roli, když zásadní úspory stejně leží v optimalizaci stylu jízdy.

no tak to je sranda,sjíždím dost často pětikilometrový kopec také s Lagunou. a na na volnoběh,až přes vesnici brzdím na pětku až na její konec a dodržím padesátku. Spotřebu bych objektivně asi musel zjistit přístrojem ekonoměrem,ten u staré Laguny není. No tak to je výzkum na Nobelovku. Já vycházím ještě ze staré školy,že před padesáti léty volnoběh skoro nic nespotřeboval.

Tvoje výpočty ohledně otáček jsou správné a vcelku odpovídají realitě. Nic nám ale neříkají o ekonomice provozu a tvrzení, že je to v rozporu, není ničím podložené, není pravdivé a je pouhým plácnutím do vody. Zapomněl jsi totiž na jednu důležitou věc - zdrojem energie pro zvýšené otáčky není motor (potažmo benzín - ekonomika provozu), který je v dané chvíli spotřebičem energie, ale ona "zmařená" kinetická energie. Ta se z větší části využije pro roztočení motoru a tím snížení spotřeby paliva, zbytek se pak skutečně zmaří v mechanických odporech převodovky. Takže z otáček motoru žádné závěry o ekonomice provozu dělat nelze.

Zkusme to tedy z jiného úhlu pohledu. V praxi jde o sjezd 2 km dlouhého strmějšího kopce následovaného asi 0,5 km roviny k začátku obce.

A) Vůz na neutrál sjíždí kopec se spotřebou 0,8 l/100 a dále se stejnou spotřebou stále na neutrál plachtí po rovině než mu postupně klesne rychlost ze 110 (pod kopcem) na srovnávacích 90. Tam je konec srovnávacího úseku.

B) Vůz se zařazenou 5 jede z kopce cca 90 se spotřebou 0 (nebude to absolutní nula, ale je to hodnota pod rozlišovací úrovní palivoměru, tedy prakticky nula). Pod kopcem mírně přidám plyn, abych na rovině udržel konstantní rychlost 90 (bez akcelerace) a to až do konce srovnávacího úseku, a to se spotřebou 5,8 l/100.

Při jízdě z kopce vůz A spotřebuje 0,8/100*2 = 0,016 l paliva. Vůz B nespotřebuje prakticky nic.

Na rovině vůz A dále plachtí se spotřebou 0,8 l/100

a vůz B udržuje se spotřebou 5,8 l/100 rychlost 90. Rozdíl ve spotřebě je nyní 5 l/100 v neprospěch vozu B. Při této spotřebě ujede vůz B s 1 litrem paliva 20 km. S ušetřenými 0,016 litry tedy ujede 20* 0,016 = 0,32 km, to je 320 metrů. Doplachtí vůz A těchto 320 metrů od úpatí kopce na neutrál než mu klesne rychlost ze 110 na 90? Dle mé zkušenosti v žádném případě. A kdyby ano, dostali bychom se teprve na vyrovnanou ekonomiku provozu. Pokud by měla být ekonomika provozu při plachtění lepší, musel by doplachtit ještě mno..

Ahoj, ale auto s vyrazenou rychlosti má spotřebu 0,8l / h ne na km ;-) takže zkus přepočítat :-)

Za jízdy ukazuje i při vyřazené rychlosti spotřebu na 100 km, jen při stojícím vozidle ukazuje hodinovou spotřebu. A ještě jeden detail - když je ve výpočtech rychlost skoro 100 km/h, tak hodnoty obou spotřeb jsou jaksi stejné - stovkou ujede sto km právě za hodinu...

Zrovna třeba Octávky to takhle zobrazovaly (spotřeba na hod)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Vezmeme-li v úvahu spotřebu 0,8l/100km a uvedenou situaci 2km z kopce, 0,5km po rovině, tak pokud dobře počítám, tak na neutrál to je (2,5 * 0,8)/100 = 0,02 litru.

Se zařazeným kvaltem a spotřebou 5,8 litru mi vychází (5,8 * 0,5)/100 = 0,029 litru. Takže pokud jde o to, zda pustit auto na volnoběh a nechat doplachtit, nebo ho brzdit motorem a pak to dojet pod plynem, tak vychází líp plachtění.

Jízda na neutrál z kopce se vyplatí.Nemůžete se řídit spotřebou kterou ukazuje display počítače,ale skutečným fyzickým změřením paliva. Testovali to redaktoři ve Světě motorů a potvrdili,že plachtění se vyplatí. Kdysy bývala u automobilů Wartburg volnoběžka,která ušetřila palivo a v zimě,když bylo třeba brzdit motorem na kluzském povrchu,tak se pákou pod volantem vypnula(vyřadila).Takže plachtěte a ušetříte.

Hele a co když pojedu se zařazenym kvaltem a dole ještě v kopci vyřadím na neutrál abych chytl trosku rychlost ?? Tak to bych dojel až k dědine ne ?

Omlouvám se, že reaguji dvakrát na stejný příspěvek, chci pouze shrnout závěry z mého předchozího sáhodlouhého příspěvku.

Ano, máš pravdu, že pod kopcem chybí vozu kinetická energie ve formě rychlosti. Tato energie ale není zmařena, ale je uložena v úspoře benzínu, která ve výše popisované situaci stačí na udržení ustálené rychlosti 90 na vzdálenost 320 metrů, kterou by vůz na neutrál musel doplachtit ze 110 na 90 a to při stejné celkové spotřebě sjezdu z kopce + plachtění. A pokud by mělo být plachtění ne stejné, ale lepší než zařazená rychlost, musel by plachtit ještě mnohem dál (půl kilometru?), aby úspora stála za povšimnutí a případné riziko.

U tebou popsaného případu je kopec velmi dlouhý a relativně prudký, rychlost na neutrál kolem 110 vysoká a odpor vzduchu (rostoucí s druhou mocninou rychlosti) již nedovolí, aby se potencionální energie na kopci přeměnila do formy ještě vyšší rychlosti a tím prodloužil dojezd pod kopcem a vykompenzoval se rozdíl ve spotřebě paliva při sjezdu. V tvém případě by se vyplatilo vyřadit v dolním úseku kopce tak, aby se auto rozjelo na těch 110 právě při samém úpatí. Osobně vyřazuji a plachtím téměř výhradně před zpomalením, když to dovolí okolní provoz. U nás máme poblíž jen jeden vhodný kopec k jízdě na neutrál, leží v obci a po vyřazení auto udržuje rychlost někde mezi 50-60 km/h, v opačném případě je nutno šimrat plyn. V ostatních případech těch pár ml paliva nehraje roli, když zásadní úspory stejně leží v optimalizaci stylu jízdy.

no tak to je sranda,sjíždím dost často pětikilometrový kopec také s Lagunou. a na na volnoběh,až přes vesnici brzdím na pětku až na její konec a dodržím padesátku. Spotřebu bych objektivně asi musel zjistit přístrojem ekonoměrem,ten u staré Laguny není. No tak to je výzkum na Nobelovku. Já vycházím ještě ze staré školy,že před padesáti léty volnoběh skoro nic nespotřeboval.

s dyzlem mam minimalni naklady. staci si sehnat phm

cekal jsem neco zajimavejsiho.

zarazila me ta rucka. v autoskole rikali neco jinyho.

dam priklad - nalozene auto z kopce a potrebuji zatahnout rucku poradne. zatahnu ji se scvaklym cuplikem nahoru a pak co. muze se to klidne posunout zase dolu, protoze nahore nezustane. je tam zpetna sila...

proc ma ta rucka teda zkosene zuby, aby cvakala jak orech na kole. tam taky nemusite furt slapat, aby se "neposral"

s tímhle se nedá nesouhlasit, ale nadruhou stranu, když jedu do kopce se starším vozem, který netáhne tak jako ty nové a "loudám" se v pravém pruhu... před koncem vyhodím blinkr abych se zařadil ujedu několik desítek metru až se dostanu na konec připojovacího pruhu a tam musím zastavit jelikož mě do kolony jedoucích aut nikdo nepustí... takže posuzovat co je bezohledné asi záleží jen a pouze na úhlu pohledu.

Ahoj, ale auto s vyrazenou rychlosti má spotřebu 0,8l / h ne na km ;-) takže zkus přepočítat :-)

Za jízdy ukazuje i při vyřazené rychlosti spotřebu na 100 km, jen při stojícím vozidle ukazuje hodinovou spotřebu. A ještě jeden detail - když je ve výpočtech rychlost skoro 100 km/h, tak hodnoty obou spotřeb jsou jaksi stejné - stovkou ujede sto km právě za hodinu...

Zrovna třeba Octávky to takhle zobrazovaly (spotřeba na hod)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Vezmeme-li v úvahu spotřebu 0,8l/100km a uvedenou situaci 2km z kopce, 0,5km po rovině, tak pokud dobře počítám, tak na neutrál to je (2,5 * 0,8)/100 = 0,02 litru.

Se zařazeným kvaltem a spotřebou 5,8 litru mi vychází (5,8 * 0,5)/100 = 0,029 litru. Takže pokud jde o to, zda pustit auto na volnoběh a nechat doplachtit, nebo ho brzdit motorem a pak to dojet pod plynem, tak vychází líp plachtění.

Jízda na neutrál z kopce se vyplatí.Nemůžete se řídit spotřebou kterou ukazuje display počítače,ale skutečným fyzickým změřením paliva. Testovali to redaktoři ve Světě motorů a potvrdili,že plachtění se vyplatí. Kdysy bývala u automobilů Wartburg volnoběžka,která ušetřila palivo a v zimě,když bylo třeba brzdit motorem na kluzském povrchu,tak se pákou pod volantem vypnula(vyřadila).Takže plachtěte a ušetříte.

Hele a co když pojedu se zařazenym kvaltem a dole ještě v kopci vyřadím na neutrál abych chytl trosku rychlost ?? Tak to bych dojel až k dědine ne ?

U tebou popsaného případu je kopec velmi dlouhý a relativně prudký, rychlost na neutrál kolem 110 vysoká a odpor vzduchu (rostoucí s druhou mocninou rychlosti) již nedovolí, aby se potencionální energie na kopci přeměnila do formy ještě vyšší rychlosti a tím prodloužil dojezd pod kopcem a vykompenzoval se rozdíl ve spotřebě paliva při sjezdu. V tvém případě by se vyplatilo vyřadit v dolním úseku kopce tak, aby se auto rozjelo na těch 110 právě při samém úpatí. Osobně vyřazuji a plachtím téměř výhradně před zpomalením, když to dovolí okolní provoz. U nás máme poblíž jen jeden vhodný kopec k jízdě na neutrál, leží v obci a po vyřazení auto udržuje rychlost někde mezi 50-60 km/h, v opačném případě je nutno šimrat plyn. V ostatních případech těch pár ml paliva nehraje roli, když zásadní úspory stejně leží v optimalizaci stylu jízdy.

no tak to je sranda,sjíždím dost často pětikilometrový kopec také s Lagunou. a na na volnoběh,až přes vesnici brzdím na pětku až na její konec a dodržím padesátku. Spotřebu bych objektivně asi musel zjistit přístrojem ekonoměrem,ten u staré Laguny není. No tak to je výzkum na Nobelovku. Já vycházím ještě ze staré školy,že před padesáti léty volnoběh skoro nic nespotřeboval.

no tak to je sranda,sjíždím dost často pětikilometrový kopec také s Lagunou. a na na volnoběh,až přes vesnici brzdím na pětku až na její konec a dodržím padesátku. Spotřebu bych objektivně asi musel zjistit přístrojem ekonoměrem,ten u staré Laguny není. No tak to je výzkum na Nobelovku. Já vycházím ještě ze staré školy,že před padesáti léty volnoběh skoro nic nespotřeboval.

Úplně nejlepší jsou takoví, kteří v dešti mají jen denní svícení, tedy vzadu nesvítí vůbec a přes tu vodní mlhu nejsou vidět. Jinak ano, s mlhovkami by se to nemělo ani přehánět, ale ani naopak.

Zatažení ručky přes zuby... no nevím, ale pokud je kopec trochu prudší, tak bez zubů auto ručka neudrží. Jinak já k zabrždění obvykle využívám gravitaci a patník :-)

Ale u sgtaré Laguny je třeba mířit ovladačem přesně,je na infra.

Nesmysl.

řídící jednotka (počítač motoru) při brždění motorem sníží dávku paliva na vstřikovače na minimální možnou hodnotu a ta je podstatně nižší než kdyby jel motor na volnoběh - v tohle případě totiž je motor poháněn převodovkou (ta koly) kdežto na volnoběh se musí přidat lehce paliva (dávkou vstřiku) aby se motor nezastavil

to jsem si taky myslel. A pak jsem připojil OBD a sledoval okamžitý průtok paliva. A jízda na volnoběh byla jednoznačně ekonomičtější.

Tím netvrdím, že to je tak u všech aut, ale to mé se tak chová (r.v. 2010) a ověřil jsem to i experimentálně - na jednu nádrž jsem vyřazoval, druhou jsem brzdil motorem. Jezdím stále stejnou trasu a stejným jezdecký stylem.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Bronas má naprostou pravdu, ne vždy je výhodnější nechat zařazeno. Dlouhé mírné klesání, kde by kvalt brzdil, je samozřejmě lepší vyřadit.

Ne že takřka nulovou, při brzdění motorem je přívod paliva do motoru nad hranici cca 1200ot zastaven úplně.Je to dobře vidět u aut s ukazatelem okamžité spotřeby, při brždění motorem ukazuje spotřebu 0,0 l/100km.

Je to tak. Motory řízeně elektronikou zastaví přívod paliva. Karbecy při zvyšujících se otáčkách přisávaly víc

Spotřebu máš sice se zařazeným převodovým stupňem 0l/100km, za to máš ale enormní setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji....

Kvaltem se pouze a jen brzdí a nebo šetří palivo tam, kde máš vyrovnané síly, tedy takové klesání, kde neztrácíš rychlost.......

Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu.... tedy neutrálem zrychlovat a nejvyšším stupněm šetřit....

to znamená, že když na převod zpomaluji a v dálce vidím že pojedu rychle, je jízda na převod ztráta energie za nulovou spotřebu, kterou pak musím dohnat dorovnáním rychlosti a spálením paliva za akceleraci (mnohonásobně vyšší než ušetřené palivo)...... V těchto případech se jízda na převod nehodí, hodí se tam, kde víte že rychlost ztratit potřebujete, třeba příjezd ke křižovatce, nebo před nějakou zatáčku atpd...

Kubane, můžeš osvětlit, co máš na mysli pod těmito dvěma větami: "setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji" a druhá "Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu"?

ad Honza: Přece jsem to vysvětlil...

A) auto co brzdí na neutrál (tedy bez setrvačnosti převodu) stejně jako se zařazeným převodem, je prostě porouchané auto... Respektive nesmysl. Neřeš číslo 6x - to není dogma ale případ auto od auta rozdílné, číselně naprosto nepodstatné.... Prostě s převodem auto brzdí a to výrazně! Na neutrál auto brzdí jen valivým odporem (případně odporem vzduchu- v závislosti na rychlosti) a hybností.

B) kombinace je myšleno, že na převod jedeš tehdy, kdy tím docílíš ustálené rychlosti nebo je tvým záměrem brzdit zadarmo. V opačném případě je vždy lepší neutrál, už jen proto že se s jeho pomocí také dá i rychlost nabírat, né jenom brzdit.

Ve výsledku nejde o to co je lepší, ve výsledku jde o to umět ve správnou chvíli používat tu správnou věc. Ten kdo tyhle prvky kombinuje, zákonitě sníží spotřebu a zlepší plynulost jízdy.

Příklad pro všechny, jedeš městem z kopce 50Kmh. Jedeš na 4tý stupeň a auto pomalu zpomaluje na 45Kmh... jedeš sice zadarmo ale brzdíš ty za sebou a ty nakonec stejně spálíš benzín když to dorovnáš na 50Kmh.... To je ten moment, kdy raději pojedeš na neutrál čistě 50kmh pořád, protože to málo co sežereš na volnoběh je při rychlosti 50kmh spootřeba začínající číslem 0.... Někdo se zeptá, no a co když to auto začněše na neutrál zrychlovat? No super ne? Rychlost zadarmo.... Ale jasaně ve městě jezdíme 50, tak OMG tak tam zařadím rychlost ne a tím zpomalím, klidně i 5kou :-) Přece podtáčení ne? :-D:-D a tedy aby tady na to vznikl flame :-D

Kubane, můžeš osvětlit, co máš na mysli pod těmito dvěma větami: "setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji" a druhá "Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu"?

jízda na neutrál třeba z kopce motor jede na 9550ot,z spotřeba si tak 1lh a jizda z kopce se zařazenou rychlostí záleží na rychlosti auta a náklon kopce vzdy tak aby motor mel vyšší otáčky s rychlostí spotřeba 0,0 protože se tvoří podtlak a tak palivo nemůže být nasáno jen bych asi nedoporučoval v alpách takto jet 1 hodinu inak by se mohli přehřát pístní kroužky.

omlouvám se za chybný údaj 955otm

no cital som komenty no niektory by si mohli ist pre titul MGR idiot,jeden tu pise ak budete mat zaradeny rychlostni stupen a pôjdete dolu kopcom trebárs hodinu tak zadrete motor,zabudol na to ze chladenie a mazanie motora sa bzdenim motorom neznizuje skor naopak je zvysene nakolko otacky su velke a tim aj cerpadla oleja a vody maju velke otacky,ak by platilo jeho pravidlo tak vsetky kompresory by uz boli davno zadrete,kde sa vôbec nevyuziva spalovanie paliva ale na stlacanie vzduchu,brzdenim motorom je jednoznacne uspora paliva nakolko sa uplne zastavi privod benzinu,niektory tu pisu ze nejaka davka sa predsa len musi dat aby motor isiel,pokial motor ma silu z vonka nepotrebuje palivo na to aby isiel,akonahle sa sliapne na plyn uz sa davkuje palivo,taka konina ze ist na vonobeh a a nasledne pridanim plynu sa ziadna uspora nekona,ak dochadzam na krizovatku na cervenuso zaradenim stupnom mam usetrene palivo a setrim cely brzdovy system,dobeh na volnobeh musite vydat viac sily na ubrzdenie vozidla tim sa viac brzdy opotrebuvavaju,a nakoniec co tu nikdo vôbec nespomina ak niekto brzdi motorom a v lete ma zapnutu klimatizaciu ma ju uplne zadarmo bez zvysenia spotreby paliva,co to znamena v praxi ze ked idem nemam zapnutu klimu akonahle dochadzam do krizovatky alebo jazda dolu kopcom vtedy zapnemm klimu a tak vyuzivam co najviac kinematickej energie motora bez spotreby paliva,brzdny ucinok brzdenia motorom pri zapnutej klime sa tak zvysi

Pokud vím dopředu že budu zastavovat (a je to rovina nebo mírné stoupání), vyplatí se dopředu vyřadit a jet volnoběh jak to se (ekostřelci až s dosažením 0 bez brzdění)

Pokud rozhodnutí zastavit přijde normálně, vyplatí se podrazovat a brzdit motorem.

řídící jednotka (počítač motoru) při brždění motorem sníží dávku paliva na vstřikovače na minimální možnou hodnotu a ta je podstatně nižší než kdyby jel motor na volnoběh - v tohle případě totiž je motor poháněn převodovkou (ta koly) kdežto na volnoběh se musí přidat lehce paliva (dávkou vstřiku) aby se motor nezastavil

to jsem si taky myslel. A pak jsem připojil OBD a sledoval okamžitý průtok paliva. A jízda na volnoběh byla jednoznačně ekonomičtější.

Tím netvrdím, že to je tak u všech aut, ale to mé se tak chová (r.v. 2010) a ověřil jsem to i experimentálně - na jednu nádrž jsem vyřazoval, druhou jsem brzdil motorem. Jezdím stále stejnou trasu a stejným jezdecký stylem.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Vojto : takým debilom ako si Ty potom pálim odzadu diaľkovými...:))

na kerú p...u máš zapnutú hmlovku ?!!

ja ju použijem možno raz za 2-3 roky a to jazdím okolo 60-70.000 km/ročne.

takovym debilkom ako si ty pak palim dalkovymi zase ja.. pokud rozsvitis mlhovku jednou za 200tis a jezdis v nasich zemepisnych sirkach, tak si zjisti k cemu ji na tom aute mas...

Debil jsi v první řadě ty!!

Na dálnici v mlze z rozprášené vody je mlhovka skoro povinnost, zejména ve dne, protože klasická koncová světla nejsou vidět vůbec, a to ani z bezprostřední blízkosti.

Může tě hřát vědomí, že ohledně světel existují ještě větší šulini než ty - ti co večer a v mlze svítí denním svícením (a vzadu mají 100% tmu). Není nad to, dojet takového debila co šetří žárovky (a jede jako funebrák) a uvidět ho až 30 metrů před sebou, když začnou fungovat odrazky (pokud je vůbec má)

Mám technickou připomínku k "zipování" před zúžením:

Ony totiž existují různé případy. V dopravní špičce, kdy je silnice i tak plná a auta zaplní oba pruhy, je podstatou plynulého pohybu snížit rychlost obou pruhů na méně než poloviční rychlost vůči rychlosti v zúžení. Pak má samozřejmě smysl využít plochy před zúžením a zipovat až u sjezdu do jednoho pruhu.

Druhá varianta bývá k vidění u provozu mimo špičku, kdy počet aut bez potíží projde sítem zúžení. Pak má naopak velký smysl zařadit se plynule do "kolony" již dříve, protože rychlost této kolony bude konvergovat k rychlosti v omezení (typicky 50-80km/h). A naopak "zipovač" se přiřítí stotřicítkou k zúžení, dupne na brzdy a nacpe se do zipu, čímž zabrzdí celou kolonu.

Z toho plyne jediné: obecný recept na "správné a nejrychlejší" projetí zúžení neexistuje, vždy záleží na konkrétním místě, času a intenzitě dopravy (stejně jako počtu spěchajících objížděčů a podjížděčů)

Pěkná ptákovina! A neb, podle čeho určit kdy se zařadit dřív a kdy až na konci? A co když je dlouhá kolona 2km, já se zařadím brzo a na konci zjistím že ti všichni odbočují do prava a já tu stojím jako pako a přitom rovně je volno?! Proto se zipuje vždy na konci.

Tak zastavit ze 130 je taky nepochopení ZIPu.

Správně je pár metrů před koncem pruhu srovnat rychlost a hlídat si svoji díru, do té pak vjet plynule. Když vidím ceduli zúžení za XX, začnu dávat bacha.

No, že by se ozubení ráčny opotřebovalo dřív než dožije samotné auto je určitě blbost, ale ten zvuk je opravdu amatérsky směšný, hlavně na rovině.... :-D

Dvouhmota nemůže trpět, když na ní "visí" auto zaparkované v kopci a je zabrzděné jen kvaltem. Přenášený Mk je zcela určitě nižší, než při kdejaké akceleraci nebo výjezdu kopce ještě k tomu s odporem vzduchu. Mimochodem, strojaři ví, že statické zatížení je mnohem příznivější než míjivé nebo dokonce cyklické, která vznikají při chodu motoru vlivem nerovnoměrnosti Mk během otáčky motoru a střídáním smyslu momentu (zrychlování / zpomalování). Počet cyklů do destrukce závisí nejen na uvedeném typu zatížení, ale vztah mezi zatížením a počtem cyklů do destrukce má logaritmickou závislost. Dejme tomu, že při Mk1 je to 10 mil cyklů, ale při Mk2, který je třeba o 20 % vyšší než Mk1, to nebude jen 8 mil cyklů, jak by se zdálo, ale třeba už jen 5 mil. S dalším zvyšováním Mk počet cyklů do destrukce prudce klesá a to výrazně rychleji, než je nárůst zatížení. Takže nepodtáčet (nerovnoměrný Mk na klice) a zbytečně nehonit (auto).

Dvouhmota nemůže trpět, když na ní "visí" auto zaparkované v kopci a je zabrzděné jen kvaltem. Přenášený Mk je zcela určitě nižší, než při kdejaké akceleraci nebo výjezdu kopce ještě k tomu s odporem vzduchu. Mimochodem, strojaři ví, že statické zatížení je mnohem příznivější než míjivé nebo dokonce cyklické, která vznikají při chodu motoru vlivem nerovnoměrnosti Mk během otáčky motoru a střídáním smyslu momentu (zrychlování / zpomalování). Počet cyklů do destrukce závisí nejen na uvedeném typu zatížení, ale vztah mezi zatížením a počtem cyklů do destrukce má logaritmickou závislost. Dejme tomu, že při Mk1 je to 10 mil cyklů, ale při Mk2, který je třeba o 20 % vyšší než Mk1, to nebude jen 8 mil cyklů, jak by se zdálo, ale třeba už jen 5 mil. S dalším zvyšováním Mk počet cyklů do destrukce prudce klesá a to výrazně rychleji, než je nárůst zatížení. Takže nepodtáčet (nerovnoměrný Mk na klice) a zbytečně nehonit (auto).

takovym debilkom ako si ty pak palim dalkovymi zase ja.. pokud rozsvitis mlhovku jednou za 200tis a jezdis v nasich zemepisnych sirkach, tak si zjisti k cemu ji na tom aute mas...

Debil jsi v první řadě ty!!

Na dálnici v mlze z rozprášené vody je mlhovka skoro povinnost, zejména ve dne, protože klasická koncová světla nejsou vidět vůbec, a to ani z bezprostřední blízkosti.

Může tě hřát vědomí, že ohledně světel existují ještě větší šulini než ty - ti co večer a v mlze svítí denním svícením (a vzadu mají 100% tmu). Není nad to, dojet takového debila co šetří žárovky (a jede jako funebrák) a uvidět ho až 30 metrů před sebou, když začnou fungovat odrazky (pokud je vůbec má)

Mám technickou připomínku k "zipování" před zúžením:

Ony totiž existují různé případy. V dopravní špičce, kdy je silnice i tak plná a auta zaplní oba pruhy, je podstatou plynulého pohybu snížit rychlost obou pruhů na méně než poloviční rychlost vůči rychlosti v zúžení. Pak má samozřejmě smysl využít plochy před zúžením a zipovat až u sjezdu do jednoho pruhu.

Druhá varianta bývá k vidění u provozu mimo špičku, kdy počet aut bez potíží projde sítem zúžení. Pak má naopak velký smysl zařadit se plynule do "kolony" již dříve, protože rychlost této kolony bude konvergovat k rychlosti v omezení (typicky 50-80km/h). A naopak "zipovač" se přiřítí stotřicítkou k zúžení, dupne na brzdy a nacpe se do zipu, čímž zabrzdí celou kolonu.

Z toho plyne jediné: obecný recept na "správné a nejrychlejší" projetí zúžení neexistuje, vždy záleží na konkrétním místě, času a intenzitě dopravy (stejně jako počtu spěchajících objížděčů a podjížděčů)

Pěkná ptákovina! A neb, podle čeho určit kdy se zařadit dřív a kdy až na konci? A co když je dlouhá kolona 2km, já se zařadím brzo a na konci zjistím že ti všichni odbočují do prava a já tu stojím jako pako a přitom rovně je volno?! Proto se zipuje vždy na konci.

Tak zastavit ze 130 je taky nepochopení ZIPu.

Správně je pár metrů před koncem pruhu srovnat rychlost a hlídat si svoji díru, do té pak vjet plynule. Když vidím ceduli zúžení za XX, začnu dávat bacha.

to znamená, že když na převod zpomaluji a v dálce vidím že pojedu rychle, je jízda na převod ztráta energie za nulovou spotřebu, kterou pak musím dohnat dorovnáním rychlosti a spálením paliva za akceleraci (mnohonásobně vyšší než ušetřené palivo)...... V těchto případech se jízda na převod nehodí, hodí se tam, kde víte že rychlost ztratit potřebujete, třeba příjezd ke křižovatce, nebo před nějakou zatáčku atpd...

Kubane, můžeš osvětlit, co máš na mysli pod těmito dvěma větami: "setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji" a druhá "Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu"?

ad Honza: Přece jsem to vysvětlil...

A) auto co brzdí na neutrál (tedy bez setrvačnosti převodu) stejně jako se zařazeným převodem, je prostě porouchané auto... Respektive nesmysl. Neřeš číslo 6x - to není dogma ale případ auto od auta rozdílné, číselně naprosto nepodstatné.... Prostě s převodem auto brzdí a to výrazně! Na neutrál auto brzdí jen valivým odporem (případně odporem vzduchu- v závislosti na rychlosti) a hybností.

B) kombinace je myšleno, že na převod jedeš tehdy, kdy tím docílíš ustálené rychlosti nebo je tvým záměrem brzdit zadarmo. V opačném případě je vždy lepší neutrál, už jen proto že se s jeho pomocí také dá i rychlost nabírat, né jenom brzdit.

Ve výsledku nejde o to co je lepší, ve výsledku jde o to umět ve správnou chvíli používat tu správnou věc. Ten kdo tyhle prvky kombinuje, zákonitě sníží spotřebu a zlepší plynulost jízdy.

Příklad pro všechny, jedeš městem z kopce 50Kmh. Jedeš na 4tý stupeň a auto pomalu zpomaluje na 45Kmh... jedeš sice zadarmo ale brzdíš ty za sebou a ty nakonec stejně spálíš benzín když to dorovnáš na 50Kmh.... To je ten moment, kdy raději pojedeš na neutrál čistě 50kmh pořád, protože to málo co sežereš na volnoběh je při rychlosti 50kmh spootřeba začínající číslem 0.... Někdo se zeptá, no a co když to auto začněše na neutrál zrychlovat? No super ne? Rychlost zadarmo.... Ale jasaně ve městě jezdíme 50, tak OMG tak tam zařadím rychlost ne a tím zpomalím, klidně i 5kou :-) Přece podtáčení ne? :-D:-D a tedy aby tady na to vznikl flame :-D

Kubane, můžeš osvětlit, co máš na mysli pod těmito dvěma větami: "setrvačnost která tě zabrzdí 6x rychleji" a druhá "Ideální je kombinace neutrálu se setrvačností převodu"?

to jsem si taky myslel. A pak jsem připojil OBD a sledoval okamžitý průtok paliva. A jízda na volnoběh byla jednoznačně ekonomičtější.

Tím netvrdím, že to je tak u všech aut, ale to mé se tak chová (r.v. 2010) a ověřil jsem to i experimentálně - na jednu nádrž jsem vyřazoval, druhou jsem brzdil motorem. Jezdím stále stejnou trasu a stejným jezdecký stylem.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

ad Honza: Přece jsem to vysvětlil...

A) auto co brzdí na neutrál (tedy bez setrvačnosti převodu) stejně jako se zařazeným převodem, je prostě porouchané auto... Respektive nesmysl. Neřeš číslo 6x - to není dogma ale případ auto od auta rozdílné, číselně naprosto nepodstatné.... Prostě s převodem auto brzdí a to výrazně! Na neutrál auto brzdí jen valivým odporem (případně odporem vzduchu- v závislosti na rychlosti) a hybností.

B) kombinace je myšleno, že na převod jedeš tehdy, kdy tím docílíš ustálené rychlosti nebo je tvým záměrem brzdit zadarmo. V opačném případě je vždy lepší neutrál, už jen proto že se s jeho pomocí také dá i rychlost nabírat, né jenom brzdit.

Ve výsledku nejde o to co je lepší, ve výsledku jde o to umět ve správnou chvíli používat tu správnou věc. Ten kdo tyhle prvky kombinuje, zákonitě sníží spotřebu a zlepší plynulost jízdy.

Příklad pro všechny, jedeš městem z kopce 50Kmh. Jedeš na 4tý stupeň a auto pomalu zpomaluje na 45Kmh... jedeš sice zadarmo ale brzdíš ty za sebou a ty nakonec stejně spálíš benzín když to dorovnáš na 50Kmh.... To je ten moment, kdy raději pojedeš na neutrál čistě 50kmh pořád, protože to málo co sežereš na volnoběh je při rychlosti 50kmh spootřeba začínající číslem 0.... Někdo se zeptá, no a co když to auto začněše na neutrál zrychlovat? No super ne? Rychlost zadarmo.... Ale jasaně ve městě jezdíme 50, tak OMG tak tam zařadím rychlost ne a tím zpomalím, klidně i 5kou :-) Přece podtáčení ne? :-D:-D a tedy aby tady na to vznikl flame :-D

Za jízdy ukazuje i při vyřazené rychlosti spotřebu na 100 km, jen při stojícím vozidle ukazuje hodinovou spotřebu. A ještě jeden detail - když je ve výpočtech rychlost skoro 100 km/h, tak hodnoty obou spotřeb jsou jaksi stejné - stovkou ujede sto km právě za hodinu...

Zrovna třeba Octávky to takhle zobrazovaly (spotřeba na hod)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Psal 0.8|100, zkus lépe číst. :)

Ve všech autech, co jsem řídil a měla počítač, to při stání s běžícím motorem ukazovalo hodinovou spotřebu. Jak počítač technicky pozná, kdy má ukazovat hodinovou a kilometrovou spotřebu? Není přece nic technicky jednoduššího, než že se to přepne při nulové rychlosti. A tu přeci musí znát, jinak by nemohl ukazovat okamžitou spotřebu. A proč by se měl počítač zbláznit tím, že jednou dělí časem a podruhé rychlostí? Ta rychlost se pořád mění stejně jako vstřikované množství, takže počítač za jízdy přepočítává neustále sekundu po sekundě a nezblázní se do konce životnosti.

Rád bych objasnil, že palubní počítač jako takový zjišťuje tři hodnoty......

A) MNOZSTVI SPALENEHO PALIVA (at uz objem nebo hmotnost, buh vi jak to ma kazdy autak jinak)

B) AKTUALNI RYCHLOST

C) CAS

Ten nesmysl co vam ukazuje na displai je jen a jen cislo podle nejakeho vzorce !!!! Proto se logicky v udaji Litr/km velmi spatne definují spotřeby kolem 0..... (schvalne kdo mi vysvetli proc nektera auta ukazuji jako minimum 2l/100km) nebo proc jsou hodnoty na displaii vykreslovana s urcitou casovou prodlevou???

zkuste zapremyslet ;-)

Zrovna třeba Octávky to takhle zobrazovaly (spotřeba na hod)

Mám za to, že nedokážeš rozlišit zobrazení výsledku na displeji od výpočtu na pozadí. Automatické přepnutí displeje na okamžitou hodinovou spotřebu neznamená, že je tato nějak nesmyslně zahrnuta do dlouhodobé kilometrové. Počítač v mém autě na pozadí vypočítává nepřetržitě dlouhodobou kilometrovou a zároveň okamžitou s tím, že okamžitá je vypočítávána budˇ na kilometr (za jízdy) nebo na hodinu (při stání) a nemá to nic společného s neutrálem. Dlouhodobou hodinovou neuvádí, páč to nemá praktický význam. Krátkodobá hodinová význam má - vidím, kolik mi to žere, když je motor teplý, studený v létě, zmrzlý v zimě, s nebo bez klimy. Že je to k ničemu? Svým způsobem i dlouhodobá kilometrová spotřeba je k ničemu - u pumpy si ji můžeš dopočítat sám, přesto ji máš v autě. Mám doma schovanou kalkulačku z hloubi let osmdesátých - už se dala programovat, měla sedm pamětí atd. Tak proč by auto neumělo vypočítávat správně tři spotřeby naráz a přepínat mezi nimi na displeji?

Mám za to, že nedokážeš rozlišit zobrazení výsledku na displeji od výpočtu na pozadí. Automatické přepnutí displeje na okamžitou hodinovou spotřebu neznamená, že je tato nějak nesmyslně zahrnuta do dlouhodobé kilometrové. Počítač v mém autě na pozadí vypočítává nepřetržitě dlouhodobou kilometrovou a zároveň okamžitou s tím, že okamžitá je vypočítávána budˇ na kilometr (za jízdy) nebo na hodinu (při stání) a nemá to nic společného s neutrálem. Dlouhodobou hodinovou neuvádí, páč to nemá praktický význam. Krátkodobá hodinová význam má - vidím, kolik mi to žere, když je motor teplý, studený v létě, zmrzlý v zimě, s nebo bez klimy. Že je to k ničemu? Svým způsobem i dlouhodobá kilometrová spotřeba je k ničemu - u pumpy si ji můžeš dopočítat sám, přesto ji máš v autě. Mám doma schovanou kalkulačku z hloubi let osmdesátých - už se dala programovat, měla sedm pamětí atd. Tak proč by auto neumělo vypočítávat správně tři spotřeby naráz a přepínat mezi nimi na displeji?

Mám za to, že nedokážeš rozlišit zobrazení výsledku na displeji od výpočtu na pozadí. Automatické přepnutí displeje na okamžitou hodinovou spotřebu neznamená, že je tato nějak nesmyslně zahrnuta do dlouhodobé kilometrové. Počítač v mém autě na pozadí vypočítává nepřetržitě dlouhodobou kilometrovou a zároveň okamžitou s tím, že okamžitá je vypočítávána budˇ na kilometr (za jízdy) nebo na hodinu (při stání) a nemá to nic společného s neutrálem. Dlouhodobou hodinovou neuvádí, páč to nemá praktický význam. Krátkodobá hodinová význam má - vidím, kolik mi to žere, když je motor teplý, studený v létě, zmrzlý v zimě, s nebo bez klimy. Že je to k ničemu? Svým způsobem i dlouhodobá kilometrová spotřeba je k ničemu - u pumpy si ji můžeš dopočítat sám, přesto ji máš v autě. Mám doma schovanou kalkulačku z hloubi let osmdesátých - už se dala programovat, měla sedm pamětí atd. Tak proč by auto neumělo vypočítávat správně tři spotřeby naráz a přepínat mezi nimi na displeji?

Mám za to, že nedokážeš rozlišit zobrazení výsledku na displeji od výpočtu na pozadí. Automatické přepnutí displeje na okamžitou hodinovou spotřebu neznamená, že je tato nějak nesmyslně zahrnuta do dlouhodobé kilometrové. Počítač v mém autě na pozadí vypočítává nepřetržitě dlouhodobou kilometrovou a zároveň okamžitou s tím, že okamžitá je vypočítávána budˇ na kilometr (za jízdy) nebo na hodinu (při stání) a nemá to nic společného s neutrálem. Dlouhodobou hodinovou neuvádí, páč to nemá praktický význam. Krátkodobá hodinová význam má - vidím, kolik mi to žere, když je motor teplý, studený v létě, zmrzlý v zimě, s nebo bez klimy. Že je to k ničemu? Svým způsobem i dlouhodobá kilometrová spotřeba je k ničemu - u pumpy si ji můžeš dopočítat sám, přesto ji máš v autě. Mám doma schovanou kalkulačku z hloubi let osmdesátých - už se dala programovat, měla sedm pamětí atd. Tak proč by auto neumělo vypočítávat správně tři spotřeby naráz a přepínat mezi nimi na displeji?

Co po mně žádáš, jsem již udělal - když sednu do nastartovaného auta a nejedu, palivo teče, čas běží, lze tedy dělit - výsledek je fyzikálně průtok. Pro zajímavost u teplého motoru na volnoběh kolem 0,9 l/h, studený zhruba kolem 2,5 l/h podle teploty. S túrováním jsem to nesledoval, nezajímalo mne to.

Co po mně žádáš, jsem již udělal - když sednu do nastartovaného auta a nejedu, palivo teče, čas běží, lze tedy dělit - výsledek je fyzikálně průtok. Pro zajímavost u teplého motoru na volnoběh kolem 0,9 l/h, studený zhruba kolem 2,5 l/h podle teploty. S túrováním jsem to nesledoval, nezajímalo mne to.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Ten experiment je hrozna blbost - stejna trasa a stejny styl jsou jednou, nikoliv jedinou, z podminek. Ale nikdy nejde zajistit, abych nepotkal nekoho, kdo me treba donuti zpomalit a pak akcelerovat. O stejnem pocasi nemluve.

Pěkná ptákovina! A neb, podle čeho určit kdy se zařadit dřív a kdy až na konci? A co když je dlouhá kolona 2km, já se zařadím brzo a na konci zjistím že ti všichni odbočují do prava a já tu stojím jako pako a přitom rovně je volno?! Proto se zipuje vždy na konci.

Tak zastavit ze 130 je taky nepochopení ZIPu.

Správně je pár metrů před koncem pruhu srovnat rychlost a hlídat si svoji díru, do té pak vjet plynule. Když vidím ceduli zúžení za XX, začnu dávat bacha.

jj, tohle dodnes nepochopím, zvláště když máš v EU všude definováno, že smíš přední mlhovky použít jedině pokud užíváš zároveň zadní......

Proto dementy z VW napadlo udělat otočnák sjednocený nejprve přední pak přední a zadní zároveň :-D ..... to dává přeci rozum...

omlouvám se za chybný údaj 955otm

no cital som komenty no niektory by si mohli ist pre titul MGR idiot,jeden tu pise ak budete mat zaradeny rychlostni stupen a pôjdete dolu kopcom trebárs hodinu tak zadrete motor,zabudol na to ze chladenie a mazanie motora sa bzdenim motorom neznizuje skor naopak je zvysene nakolko otacky su velke a tim aj cerpadla oleja a vody maju velke otacky,ak by platilo jeho pravidlo tak vsetky kompresory by uz boli davno zadrete,kde sa vôbec nevyuziva spalovanie paliva ale na stlacanie vzduchu,brzdenim motorom je jednoznacne uspora paliva nakolko sa uplne zastavi privod benzinu,niektory tu pisu ze nejaka davka sa predsa len musi dat aby motor isiel,pokial motor ma silu z vonka nepotrebuje palivo na to aby isiel,akonahle sa sliapne na plyn uz sa davkuje palivo,taka konina ze ist na vonobeh a a nasledne pridanim plynu sa ziadna uspora nekona,ak dochadzam na krizovatku na cervenuso zaradenim stupnom mam usetrene palivo a setrim cely brzdovy system,dobeh na volnobeh musite vydat viac sily na ubrzdenie vozidla tim sa viac brzdy opotrebuvavaju,a nakoniec co tu nikdo vôbec nespomina ak niekto brzdi motorom a v lete ma zapnutu klimatizaciu ma ju uplne zadarmo bez zvysenia spotreby paliva,co to znamena v praxi ze ked idem nemam zapnutu klimu akonahle dochadzam do krizovatky alebo jazda dolu kopcom vtedy zapnemm klimu a tak vyuzivam co najviac kinematickej energie motora bez spotreby paliva,brzdny ucinok brzdenia motorom pri zapnutej klime sa tak zvysi

Ad Radimovy světla: ............... ve dne ti za to nikdo hlavu až tak nesežere, ale pochybuji že v noci zapomeneš ty světla znovu zapnout.... vážně pochybuji... ;-)

a mimochodem, nejde o přehlédnutí semaforu ale o poškození zraku přímým světlem proti stojícího osla co neumí vypnout světla...... většinou ale když vypnu já, vypne je i ten naproti, inteligentním lidem to docvakne ;-)

Ano, zvláště příjemné u semaforu před výkopem na silnici, zvláště za deště. Člověk v tom bordelu sotva hledá cestu a ještě mu nějakej trouba svítí do očí! Obvykle si dám dálkový, pokud mne jeho světla nemají vadit když jedu, proč by jemu pak měly vadit moje dálkový, když on stojí, že?!

Přesně to samý dělám já. Sotva je vidět a blb naproti si šťourá v mobilu a má potkávačky, tak si taky rozsvítím. Holt někomu to nedochází.

a mimochodem, nejde o přehlédnutí semaforu ale o poškození zraku přímým světlem proti stojícího osla co neumí vypnout světla...... většinou ale když vypnu já, vypne je i ten naproti, inteligentním lidem to docvakne ;-)

kdyz mas odstup a nejedes jako blb u krajnice,tak mas casu dost uhnout i Ty

Tak tam je to uz, ale jiny sesup :P Buchlov se snazim jezdit na rychlost, brzdim motorem pripadne lehcce dobrzduji a neosoupavam si desticky :P

jo to je fakt super. Takze clovek zacne blikat az pri rozjezdu a tim zmate ridice kteri pripadne sleduji situaci na krizovatce. Pecka rada...

Blikat těsně před rozjezdem nebo celou dobu je otázka.

Situace: mám zelenou, tramvaj co přijela rovnoběžně se mnou bliká doprava. Jet nemůžu, dávám přednost tramvaji (i kdyby měla na čočkách "stůj" nebo volno jen doleva, mě zajímají její blinkry)

Proto tramvaj správně začne blikat těsně před rozjezdem.

Ano bez motoru, převodovka brzdit nebude, ale motor bez převodovky rovněž ;-) Převodovka je několikanásobný násobič kroutícího momentu, tedy i setrvačnosti..... Proto má na brždění vliv "převodovka" to jen pro ujasnění.

Uplna sracka, kto to preboha pisal???? napr. opotrebovanie zubov rucnej brzdy = NULA

tu su popisane take <>oviny, ze az. a co drzanie volantu, za desat dve, to tu nemate??

ostava mi len zacitovat.. :" Redaktora nebo toho kdo to četl a schválil propleskněte a dejte mu výpověď!

Ti co si tu článek pochvalují, zahoďte rovnou taky řidičák a ušetříte si práci :) "

Zatahovat ruční brzdu na křižovatce by v noci mohli všichni, protože to oslňuje řidiče za ním. Určitě je ale lepší mít nohu na brzdě, když za Vámi nikdo není, aby přijíždějící řidič očekával, že stojíte.

Přesně to samý dělám já. Sotva je vidět a blb naproti si šťourá v mobilu a má potkávačky, tak si taky rozsvítím. Holt někomu to nedochází.

Blikat těsně před rozjezdem nebo celou dobu je otázka.

Situace: mám zelenou, tramvaj co přijela rovnoběžně se mnou bliká doprava. Jet nemůžu, dávám přednost tramvaji (i kdyby měla na čočkách "stůj" nebo volno jen doleva, mě zajímají její blinkry)

Proto tramvaj správně začne blikat těsně před rozjezdem.

Aha, tak a kdy je to správně? 20,40,57, nebo kolik metrů před zůžením? A co když po kilometru zjistím že všichni jen odbocuji v pravo a ja tam budu stát jako blb jako i ty, když rovně je to volné?!

Podle druhu kopce a dané kombinace ( prudký či méně příkrý / rovný či zatáčkovitý ) nahoře zařadím patřičný rychlostní stupeň (3 nebo 4 nebo 5 ) který mi bržděním motorem udržuje automobil v rychlosti bezpečné pro sjezd daného kopce ( méně příkrý rovný třeba 90 km/h , krpál se serpentinama třeba 50 ).Optimální je ten, který dovolí aby auto jen lehce pozvolna zrychlovalo ( což vždy po pár stech metrech zkoriguji krátkým lehkým šlápnutím na brzdu ).A když na úpatí kopce už zařazená rychlost auto začne příliš zpomalovat, tak přeřadím buď na vyšší co ,,méně brzdí" ,případně už úplně vyřadím (opět záleží na daném kopci ) auto opět nabere rychlost, nějaký úsek proplachtím na neutrál a když opět začne auto už příliš zpomalovat tak někde lehce pod 90 km/h zařadím pětku a s minimem plynu pro akceleraci dál plynule pokračuji v jízdě.Takže za mne je nejúspornější vhodná kombinace obou stylů!

PS: samozřejmě pro každý typ automobilu i jeho momentální obsazenost počtem osob je to v danou chvíli pro dané místo individuální....jiná váha,převodové poměry,obsah motoru ap. , takže stejnou trasu jedu s jiným autem s jinou zařazenou rychlostí a vyřazuji pod kopcem trochu jinde. Ale při trošce citu a zkušeností by to neměl být pro nikoho problém.

Jen ještě pár postřehů.

Pokus o shodný rozjezd na zelenou:

a) ten přede mnou pouze ,,poskočil" a opřeli jsme se nárazníkama (od té doby si dávám ,,bezpečný odstup")

b) ten za mnou se rozjel shodně se mnou když se náhle z vedlejší na červenou vyřítila do křižovatky sanitka....já to zabrzdil ale on ne ( od té doby jsem raději když mi ten za mnou dá ,,metr náskok")

A co se týká zdejší polemiky jak ,,dojíždět" do křižovatek a k začátkům obcí....neexistuje přeci žádný ,,jedině univerzálně správný" návod.Jednou přeci dojíždím do kopce,podruhé po rovince a jindy z kopce a podle toho přizpůsobím styl jízdy aby byla plynulá a ekonomická (pokud mi na tom záleží) a to někdy efektivněji docílím ,,plachtěním" jindy brzděním motorem a jindy vhodnou kombinací.

Ale jedno pravidlo je shodné pro vše...nikdy bych to neměl dělat tak,abych bezdůvodně zdržoval nebo omezoval jiné účastníky provozu !

Když na křižovatce přede mnou ,,čerstvě" padla červená tak si klidně vyřadím a plynule ,,dopolachtím"protože stejně já i ten za mnou si tam nějakou chvíli postojíme.Když naopak vidím že tam už červená je delší dobu ( takže je předpoklad že může na mne už vyjít zelená ) dojíždím do křižovatky s dobržďováním se zařazenou rychlostí, protože když to vyjde, tak jen trochu přidám plyn a křižovatku plynule projedu. Samozřejmě ale je rozhodující umístění křižovatky v terénu ( která jaký způsob umožňuje či neumožňuje).Řidič by se měl dokázat přizpůsobit automobilu který právě řídí , situaci která je právě na silnici a podle toho zvolit optimální řešení...prostě neřídit jen rukama a nohama ale hlavně hlavou a zdravým rozumem.