Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Luxusní limuzíny tratí hodnotu jak nic jiného. VW Phaeton není výjimkou a i jeho špičkové verze jsou teď dostupné. Příběh tohoto auta připomíná, proč.

Budeme-li hledat auta s největší ztrátou hodnoty, musí na přetřes přijít luxusní limuzíny s osmi-, či ještě lépe dvanáctiválcovými motory. Těmto autům klesá cena skoro stejně rychle, jak rychle jsou schopna vás převézt z jednoho konce Evropy na druhý. A není to spojeno ani s jejich extrémním věkem, ani kilometrovým proběhem, ani s jejich spotřebou paliva. Příkladem budiž tohle relativně zánovní BMW 760Li.

Příčina obrovské ztráty hodnoty těchto aut je v jejich enormních provozních nákladech, které jsou bez problémů snesitelné pro prvního majitele, méně však pro jakéhokoli dalšího. Dnes si tak můžete koupit dvanáctiválcový Volkswagen Phaeton od nějakých 4 tisíc Eur, tedy asi 104 tisíc korun a nedávno jsme vám ukazovali kousek, který ve zjevně dobrém stavu a se zdokumentovanou historií stál asi 175 tisíc Kč. To jsou lákavé ceny a dost možná jste si položili otázku, jak rozumné by bylo takové auto koupit.

Můžete prozkoumat sami a nebo si vyslechnout příběh Erica Friedmana, který vlastnil jeden ze tří stovek Phaetonů W12 „Launch Edition”, tedy prvních vyrobených kusů. Sumíruje ho slovy, že s ním zažil dva šťastné dny - když ho koupil a když ho prodal. Samozřejmě asi přehání, ale servisní zážitky, které popisuje, jsou opravdu děsivé.

V létě roku 2008 potkal Friedman jeden Phaeton W12 na prodej. Zastavil, že se jen podívá. Vůz měl za sebou asi 32 tisíc km a stál u dealerství Hyundai. Hned vedle bylo dealerství Bentley a někdo tu nechal tento Phaeton výměnou za nové Bentley. Z nějakého důvodu se prodejci dohodli, že špičkový Volkswagen, v podstatě Bentley Continental Flying Spur v o chloupek levnějším obleku, postaví před showroom levnější korejské značky.

Vůz byl ve vizuálně nádherném stavu a jeho cenovka byla tehdy v přepočtu asi 524 tisíc korun. To je dnešní optikou dost, ale jsme v roce 2008 a bavíme se o vozu z roku 2002. Friedman za něj navíc nabídl jen 375 tisíc korun a v ceně požadoval kompletní tovární záruku na celé auto. A protože všechno dostal (auto asi stálo v bazaru už dlouho...), vůz si odvezl domů.

Cestu domů auto vydrželo - pro leckoho kupodivu. Bez potřeby většího servisu zvládlo Friedmana vozit asi rok a 16 tisíc kilometrů a jen bylo potřeba hlídat hladiny potřebných kapalin. Vůz je to ocelový, váží asi jako lokomotiva a taky podobně jede - točivý moment velkého motoru je podmanivý. Celý ten rok auto působilo velmi solidně.

Po tomhle roce provozu si Friedman začal všímat věcí, které by stálo za to opravit - když už má tu záruku. Počkal, až se jich nashromáždí více - vyhřívání volantu nefungovalo stejnoměrně po celém obvodu, masážní funkce sedačky řidiče byla zoufale slabá a jednomu z krytů výdechů ventilace na palubní desce přestal fungovat elektromotorek zrovna v půlce zavírání, takže auto vypadalo, jako že se mu klíží oči.

Dále, okénko řidiče začínalo jezdit velmi pomalu. A hlavně, volič automatu šel těžko posunout z Drive a Reverse do jiných poloh. Vzal tedy auto do místního servisu Volkswagen; každé dealerství mělo mít nejméně jednoho servisního technika s potřebným vzděláním na Phaeton.

Dealerství objednalo díly z Německa; doprava trvala tři týdny. A místo tmavě hnědého volantu ve Friedmanově autě přišel limetkově zelený. Dodnes není známo, jestli tuhle barvu získal záměrně nebo nějakou chemickou reakcí, ale v každém případě bylo nutno objednat druhý volant a čekat dále.

Za dva měsíce bylo opraveno všechno - kromě onoho problému s řadicí pákou. Problém byl lokalizován do křížového zámku pohonného ústrojí, o který se staralo dohromady pět řídících jednotek, každá pro určitou část auta a s „oddělením” pro zámek. Všechny spolu musely „souhlasit”, aby auto normálně nastartovalo a běželo.

Jenže na konci třetího měsíce v servisu - čtete správně, 90 dnů - a po výměně všech pěti řídících jednotek auto nestartovalo. „Zkusili jsme všechno a vůz nestartuje. Nevíme, co máme dělat,” dozvěděl se Friedman po telefonu. Přesně to jsou ta poslední slova, která chcete od autorizovaného servisu slyšet.

Friedman o několik let před touto epizodou pracoval s Volkswagenem na marketingové strategii pro Phaeton, takže měl ještě nějaké kontakty na ředitelství americké divize Volkswagenu. Zavolal tedy na jeden z nich, vysvětlil situaci - a VW poslal technika, aby přeprogramoval řídící jednotky jeho vozu. O dva dny později všechno fungovalo a Friedman mohl dále jezdit.

Záruční oprava byla v hodnotě 7 500 dolarů, tedy kurzem z léta 2009 asi 134 tisíc korun. To je dost peněz na to, že na autě nic až tak podstatného nezlobilo. Friedman mohl auto v dokonalém stavu používat dál, vyděšen touto epizodou jej ale nafotil a nabídl k prodeji za cenu vyšší, než za kterou Phaeton původně zaplatil. S tím, že byl nedávno provedený servis. Další den se objevil člověk s penězi a šťastný, že našel auto s nízkým proběhem, zárukou a pečlivým servisem. Vysázel peníze na stůl a odjel. A šťastný byl i Friedman.

Phaeton tedy může být velmi zajímavé auto, ale jeho servis opravdu není jednoduchá věc. Vůz používá řadu specifických součástí, které zejména u starších exemplářů nefungují dokonale, jeho malé rozšíření znamená problémy s opravami i v autorizovaných servisech a i když náhodou všechno jde jako po drátkách, je to drahé. Představy o levném ježdění ve špičkové limuzíně tak snadno mohou vzít za své stejně rychle jako plány Volkswagenu, že tohle auto budou servisy vyzvedávat u vás doma a pak vám ho po údržbě zase přivezou, nebo že vás jím odvezou na letiště, opraví, zatím co budete pryč, a zase na letiště přistaví.

Přesto to je opravdu krásný kus techniky. A velmi zajímavé svezení. Dokud se něco neporouchá...

Dobový prospekt Phaetonu připomíná, jak vážně to VW s tímto modelem myslel

Zdroj: Jalopnik

Marek Bednář