Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Stával miliony, teď nejlevnější verze pořídíte i do 100 tisíc Kč a za 200 tisíc korun můžete mít i ty špičkové. Má taková koupě smysl, nebo ne? Pokusíme se nastínit možnou odpověď.

Auta s největším poklesem hodnoty jsou třináctou komnatou každé automobilky. Nejprudší sešup ceny pociťují výrobci extra luxusních variant s víceválcovými motory. Takové automobily stojí prvního kupce velké peníze, ale při prodeji druhému zájemci se cena propadne až děsivým způsobem. Smůla pro prvního majitele, výhra pro druhého. Anebo ne?

Nemusí to tak nutně být. Důvodem enormní ztráty hodnoty bývá očekávání vysokých provozních a servisních nákladů, které pro kupce auta za miliony bez problémů schůdné, majitele, méně však pro ty, kteří si jej pořídí za statisíce. Poklesy ceny bývají opravd velké, dnes si tak může zájemce snadno obstarat nabušené BMW 760Li, komfortní Hyundai nebo dvanáctiválcový VW Phaeton za částky tak nízké, že se vedle nich i Škoda Octavia může zdát rozmarem. A hlavně poslední jmenovaný by o ztrátě hodnoty mohl přednášet.

VW Phaeton byl postaven jako luxusní auto, ale chybělo mu správné renomé. Nikdy nedosáhl vysněného postavení a už se jej asi nikdy nedočká. Ale pro správně zorientované zákazníky může posloužit jako skvěle vybavený křižník na dlouhé vzdálenosti za velmi zajímavé peníze. Předpoklady k tomu má.

Kdysi vlajková loď sdílela podvozkovou platformu a některé další díly s automobily jako Bentley Continental GT a Flying Spur nebo Audi A8. Jejich exkluzivity však Phaeton nikdy nedosáhl, i když k nim vzhlížel. Snažil se zaujmout například elektricky ovládanými větracími otvory s dřevěným zakrytím, které nemají obdoby. Klimatizační systém dokázal stabilně udržovat zvolenou teplotu i v nejnáročnějších podmínkách, kdy běžné teploměry přestávají fungovat.

Některá provedení měla 28 solárních panelů na střeše generující 37 wattů energie, která se dala využít na autonomní chlazení interiéru během parkování na slunci. Kabina se vyznačovala možností volby luxusních prvků jako klimatizované masážní sedadla v obou řadách, dřevěný volant, těžký dřevěný masiv středového tunelu, čtyřzónová klimatizace, zadní elektrická clona nebo determální skla.

Z dalších nezvyklých prvků pro lidový vůz se hodí zmínit vzduchové odpružení podvozku zaručující plavnou jízdu, případně bi-xenonové světlomety s natáčením a diodami pro denní svícení. Samozřejmostí je kompletní elektrické ovládání z místa řidiče. Aby se pouhým dotekem dalo ovlivnit maximum prvků výbavy, vede v útrobách Phaetonu 3,2 kilometru kabeláže a 64 řídících jednotek napojené ma tři nezávislé CAN BUS sběrnice. Žádný majitel si nepřeje, aby se něco z toho pokazilo, protože opravy bývají velmi složité a ne každý mechanik ví, jak na to. Bohužel se tomu nelze vyhnout.

Phaeton byl postaven kvůli hýčkání pasažérů. Během produkce se pod kapotou vystřídalo několik pohonných ústrojí. Benzínové motory zastupoval 3,2 VR6, 3,6 VR6, 4,2 V8 a 6,0 W12. Dieselové jednotky znamenaly 3,0 V6 TDI a 5,0 V10 TDI. Kromě nejslabších řad se všechny ostatní standardně dodávaly s pohonem všech kol 4Motion, převodovku bylo možné zvolit mezi automatem a manuálem.

Pětimetrová limuzína je jedním ze symbolů éry vedení Ferdinanda Piëcha. Ten měl nejvyšší nároky, s ambicí konkurovat zavedeným limuzínám od Mercedesu a BMW se postaral o vznik největšího a nejdražšího Volkswagenu všech dob. Ve výrobě byl od roku 2002 do 2016.

První modely zaznamenávají problémy s pohonem. Zlobí především automatické převodovky Tiptronic, občas stávkuje elektroinstalace nebo kontakty ve spojích. Ojeté základní benzínové motorizace trpí na zvýšenou spotřebou oleje, jestliže pravidelně podstupovaly dlouhé cesty s plynem blízko podlahy. Přes dvě tuny těžkou limuzínu se základním motorem dovedou neopatrní řidiči trvale poškodit, což se může projevit tepelnou nestabilitu bloků válců a v některých případech dokonce přidřenou klikovou hřídelí.

Základní 3,2 VR6 byla později nahrazena silnější 3,6 VR6, kde se občas kus výpustného šroubu oleje připlete do rozvodového řetězu a způsobí fatální poruchu. Ani on se bohužel nevyhýbá zvýšené spotřebě oleje. 4,2 V8 se jeví jako ideál, pokud se dodržuje pravidelný servis, žádné zásadní neduhy nejsou evidovány. Vrcholný dvanáctiválec by měl správně tlouct v každém Phaetonu, ale servisní náklady a případné opravy svojí výší odstrašují. Udržovaný kousek nemá problém sloužit statisíce kilometrů, ale nesmí člověk narazit na podceněný servis.

Na straně dieselů je často doporučovaná varianta 3,0 TDI. Stejný motor je možné potkat v dalších modelech, a to zaručuje dostupnost náhradních dílů a vědomosti mechaniků. Navíc žádné těžké přešlapy nikdo nezná, kromě nahodilých průšvihů je možné mluvit o spolehlivém provedení. Naopak silnější vznětový V10 radši nebrat. Zkušenosti ostatních varují před průsaky z vodní pumpy, poškozenými se stěnami válců. Přidřená ložiska nejsou ničím novým, proto jeho výroba dávno skončila a v autobazarech se vyskytuje s velmi nízkými cenovkami.

Z hlediska motorizací tím pádem při výběru nesměle ukazujeme prstem na 4,2 V8 nebo na 3,0 TDI, ale vždy je zásadní aktuální stav či historie daného vozidla. Stačí hloupá porucha elektroinstalace a z hezkého kočáru překypující výbavou za pár korun je otravná překážka požírající peníze. Při výběru proto dávejte pozor, pokud si pohráváte s myšlenkou využít poklesu cen Phaetonu - dobrá koupě to být může, je ale třeba vybrat některou z méně problémových verzí a natrefit na kus, o který se dosud majitel dobře staral. A při prodeji je prostě smířen s tím, že cenu určuje trh a výjimečnost jeho kusu nikdo penězi pořádně nevyváží...

Zdroj: Autocar

Mirek Mazal