Autoforum

/

Foto: Elite Garage Zuzwil, publikováno se souhlasem

Vidíte ta tlačítka na sedadlech sloužící k jejich ovládání? Pět je jich jen na horní straně každého z nich, dalších osm na boku! Dnes směšná věc byla kdysi jedním ze symbolů pokroku a vrcholného luxusu, stejně jako celý Renault Safrane Biturbo.

Už nemůžete být úplně mladí, abyste pamatovali, co to byl Renault Safrane. Pokud vás tohle auto minulo, v rychlosti připomeneme, že šlo o rozložitý liftback vyšší střední, jehož motory začínaly s objemem na dvou litrech. A to ještě jen tam, kde byly na větší motory uvaleny příliš vysoké daně, jinak se pohybovaly s objemem mezi 2,2 a 3,0 litru s šesti válci. Francouzům se s tímto autem velmi dařilo a prodávali ho po stovkách tisíc exemplářů, přesto je dnes v prodeji raritou jakkoli zachovalý kousek i s oním základním dvoulitrem. Mezi nabídkami ojetých aut lze ale čas od času narazit na něco ještě mnohem zajímavějšího.

Renault byl v 90. letech opravdu plný sebevědomí a když se mu dařilo v rajónu aut typu BMW řady 5, napadlo ho, že by se se Safranem mohl zkusit prosadit ještě výše - mezi vozy jako je BMW M5. Tedy prestižními sedany vyšších tříd s vysoce výkonnými motory. Působí to dnes naprosto bláhově, Renault už v současnosti nedokáže postavit ani konkurenta Škody Superb, ale tehdy to byla ještě zdravá automobilka a opravdu to udělala. V roce 1994 se tak začal vyrábět Safrane ve verzi Biturbo.

Pod jeho kapotou pracoval vidlicový šestiválec PRV o objemu 2 963 ccm, který vznikl ve Francii, s jeho úpravou ale pro toto použití Renaultu pomohla německá firma Hartge, tehdy slavný (dnes zkrachovalý) specialista na BMW. Motor měl vstřikování paliva a plně elektronické zapalování. Jméno Biturbo neznačilo lepší ventilaci, motor skutečně dostal dvě turbodmychadla KKK, díky nimž posílal na kola 268 koní výkonu a 363 Nm točivého momentu. Původně měl dávat 280 koní, ale nenašla se dostatečně odolná převodovka. To vám nemusí přijít jako mnoho, je ale třeba mít na paměti, že BMW M5 mělo tehdy 315 atmosférických koní a šestiválcové biturbo s o pár desítek koní nižším maximálním výkonem mu mohlo směle konkurovat. Je to ostatně už 30 let, co tohle auto spatřilo svět.

Renault měl v plánu nabídnout vůz i s automatem, ale nikde na světě se nenašla taková převodovka, aby ji bylo možno použít s takovýmto výkonem, motorem uloženým napříč a zároveň stálým pohonem všech kol, který měl vůz ve standardu. Úkol přenést výkon dál tak nakonec dostala jen standardní pětistupňová manuální skříň, což je dnešní optikou legrační věc. Pohon všech kol samozřejmě pomáhal trakci, ale přidával také na hmotnosti - výsledná hmotnost činila 1,8 tuny, což z dnešního pohledu není zase tak moc, ale tehdy to bylo opravdu hodně. Zrychlit na stokilometrovou rychlost přesto bylo otázkou sedmi vteřin a maximální rychlost byla omezena na 250 km/h.

Specialitkou Safranu Biturbo byl také podvozek. Obě nápravy dostaly vzpěry MacPherson a možnost elektronické regulace, kde kromě tlumičů bylo možno měnit i světlou výšku - na kvalitních silnicích šlo vůz přimknout k zemi, naopak na rozbitých mohl být zvednut a tím sníženo riziko poškození spodku. Zvenčí bylo Biturbo od ostatních odlišné jiným předním nárazníkem, koly Hartge obutými v pneumatikách Pirelli P Zero o rozměru 225/45 ZR17, chromovanou koncovkou výfuku - jen jednou, jakkoli se to dnes zdá znovu nemyslitelné - a decentním zadním křídlem.

To v interiéru bylo znát mnohem víc, že sedíte v něčem neobyčejném. S jeho výrobou pomáhal další německý úpravce, tentokrát spolupracovník Opelu - firma Irmscher. Vůz byl k mání ve třech výbavových verzích - RXE, Elipse a Baccara. V základní výbavě byla okna dveří a zrcátka ovládaná elektricky, samozřejmostí bylo také kotoučové brzdy s ABS na všech kolech, klimatizace nebo kožené sedačky. Vyšší verze měly také ostřikovače světlometů, zabudovaný mobilní telefon s ovládáním na volantu nebo přední sedadla Ergomatic, která měla různé části elektricky ovládané, například bočnice sedáků i opěradel, bederní opěrky nebo střední části. Ovládací tlačítka byla umístěna přímo na sedadlech, ve vnitřních bočnicích sedáků přesně jak je vidíte na fotkách níže. A pokud se vyskytla nějaká porucha, hlasový syntetizátor vám řekl, co je špatně. V roce 1994 to bylo jako ze sci-fi, jakkoli nešlo o jediný vůz, který takovou věc uměl.

Zní to jako zajímavý stroj, tehdejší zákazníci to ale viděli jinak. Výroba Safranu Biturbo tak skončila po pouhých dvou letech, v roce 1996. Byl sice rychlý a pohodlný, ale na svůj původ byl moc drahý - stál 400 tisíc franků, tedy kurzem z května 1996 přes 2,1 milionu korun. V této cenové kategorii se nosily osmiválce a prestižnější značky - levněji bylo možno pořídit třeba i BMW 540i E34. Proto se vrcholných Safranů vyrobilo pouhopouhých 806 kusů, než se za verzí Biturbo zavřela voda.

Narazit na některý ze stále existujících vozů v prodeji je docela vzácnost, pokud mají být pořád plně funkční, na takovém Mobile.de už jsme žádný dávno neviděli. Ve Francii a ve Švýcarsku se ale obvykle najde pár nadšenců, kteří tento luxusní silniční stíhač dochovali dodnes ve slušném stavu. A jeden z nich můžete vidět níže. Je z roku 1994 a od té najel 178 tisíc km. Není to úplně málo, ale za 30 let existence? Auto je navíc ve velmi hezkém vizuálním stavu po všech stránkách, za pozornost stojí i fakt, že jde o vrcholně luxusní Baccaru, jak jste už mohli pochopit z pojetí jeho sedadel. Prodávající, mimochodem docela bláznivý švýcarský prodejce rovnou tisícovkou podobných historických skvostů na skladě, pak říká, že technicky je bez jakýchkoli vad a plný elánu vrátit vás do první poloviny 90. let.

Kdo by ovšem čekal, že půjde o zapomenutý vůz potýkající se s nulovým zájmem, mýlil by se. Když už se nějaký Safrane Biturbo objeví v prodeji, stojí obvykle od tři čtvrtě milionu korun výš. A tento není výjimkou, vyjde bratru na 29 800 CHF, tedy bezmála 800 tisíc Kč. To je majlant na čerstvě 30 let starý Safrane, tohle auto je ale vzácnost a spolu s výkony ještě dnes velmi dobrými i výborným cestovním komfortem láká. Na velké ježdění už to stejně asi moc nebude, specifický charakter a výjimečnost z něj ale činí velmi lákavou věc pro znalce a sběratele. A ti už se postarají o to, aby žádný pěkný kousek nebyl levný.

Zdroj: Elite Garage Zuzwil@Autolina

Petr Miler