Autoforum

/

Foto: Porsche

Chtělo to docela jinou dobu, aby něco takového vůbec mohlo vzniknout, ale stalo se. Výsledkem je přes 10 tisíc vyrobených, dodnes respektovaných über-sedanů se stále vyšší hodnotou.

Mercedes má dnes svou sportovní divizi AMG, která zejména v posledních letech hrne na trh jeden výkonný model za druhým. Zkraje 90. let ale šlo stále o samostatnou firmu a byť třícípá hvězda už tehdy kalkulovala s tím, že zákazníci toužící po vyšším výkonu znají cestu za Aufechtem a Melcherem z Grosspachu, v jednu chvíli se rozhodla na poli sportovních sedanů zabodovat sama. A protože ze Stuttgartu do Zuffenhausenu je to kousek a v druhém zmiňovaném místě zrovna nevěděli, co s kapacitami, napadlo je svěřit vývoj a výrobu modelu 500 E Porsche.

Porsche je dnes mimořádně úspěšná a bohatá firma, v roce 1989 se ale zastavily výrobní linky po ještě dnes ohromujícím a ikonickém modelu 959 a byznys zuffenhausenskému výrobci skutečně nešel zdaleka tak dobře, jako dnes. Na druhém konci Stuttgartu ale Mercedes pro změnu nestíhal vyrábět a nešlo jen o to. Když chtěla postavit vrcholný model na šasí prověřeného Mercedesu W124, zjistila, že vůz s patřičně rozšířenou stavbou se nevejde na existující výrobní linku, a tak využití kapacit Porsche bylo jen logickým krokem.

Mercedes tedy dodal šasi a karoserii, u Porsche rozšířili blatníky, aby se tam vešla větší kola, a pod kapotu nainstalovali celohliníkový pětilitrový vidlicový osmiválec, který měl čtyřventilové hlavy, vstřikování paliva, elektronické zapalování, systém DOHC a hlavně plynule proměnlivé časování sacích ventilů. A také zadní kola, pochopitelně poháněná, zavěsili zesíleným elastokinematickým pětiprvkovým zavěšením, vpředu byly dvojité lichoběžníky. Pak vůz odeslali zpátky k Mercedesu na lakování, odkud putoval zpět k Porsche na finální kompletaci.

Zní to sice komplikovaně, ale ve výsledku schůdně, realita byla mnohem složitější. Porsche tehdy nebyla společnost, kde by desítky studovaných techniků usedly ke svým počítačům a začaly vymýšlet, co s autem provedou. Byla to mnohem menší, tak trochu přebujelá rodinná firma, a tak realizaci dostali na starosti dva nadšenci - Michael Hölscher, který se postaral o řízení celého projektu, a Michael Mönig, který řídil vývoj konkrétních prototypů. Sami pak dali dohromady lidi, kteří zrovna byli k dispozici a dali se do práce.

Právě oni nyní 30 let po zrodu 500 E vzpomínají v dokumentárním snímku Porsche na to, jak extrémně složité bylo realizovat všechny výše popsané změny na existujícím autě v dobách neexistence čehokoli, jako CAD. Chtělo to nadšení, kreativitu a velkou představivost, neboť vůz musel projít řadou dílčích úprav, aby vůbec pojal větší motor či větší diferenciál a neměl 98 % hmotnosti na přední ose. Ale všechno důležité Hölscher s Mönigem postupně vyřešili - mj. přesunuli baterii dozadu, z auta udělali čtyřmístný vůz, neboť místo pátého pasažéra obrazně řečeno zabral velký diferák, podvozek šel dolů o 2,3 cm a brzdy dodalo Porsche.

Výsledkem byl velmi schopný, přesto primárně luxusní vůz. Žádná velká sportovnost se statně od 1,7 tuny těžké limuzíny plné kůže a dřeva a vybavené čtyřstupňovým automatem, moc nedá očekávat, přesto 326 atmosférických koní a 480 Nm dokázalo tento stroj rozhýbat na stovku za 5,9 vteřiny a čtvrtmíle byla za vámi za nějakých 14 sekund. Mercedes 500E byl ale stvořen k tomu, aby dojel ze Stuttgartu do Kodaně a abyste vy, řidič, ani nevěděli o tom, že jste se právě přesunuli přes půl kontinentu. Maximální rychlost byla omezená na obligátních 250 km/h, bez omezovače se tyto vozy dostanou až ke 274 km/h. Podvozek nebyl tak plavný jako v případě plebejštějších W124, přesto ale dokázal filtrovat nerovnosti s grácií pohodlného supersedanu.

A také vás po cestě mělo být jen stěží poznat. Vedle obyčejnějšího W124 níže posazené a rozšířené 500E trochu vzbudí pozornost, samostatně jej ale rozeznat od běžných kusů není nijak snadné. Kromě povytažených blatníků tu jsou také 16" kola, o palec větší než měly nižší verze, přední nárazník s náznakem spoileru a odlišná světla. Jinak ale musíte hledat označení na zádi - které tu taky vůbec nemusí být. Tento stroj tak patří k dokonalým sleeperům alias spáčům, kterému špičkové výkony a stále elegantní design dodávají nadčasovost.

Po stránce výbavy nebylo moc z čeho vybírat, ale to zejména proto, že všechno, co byste mohli potřebovat, už na palubě bylo ve standardu. Sedačky Recaro, stejně jako zbytek interiéru, byly potaženy kůží zcela či částečně. Středovou konzoli i volant zdobilo dřevo, všechno včetně volantu se nastavovalo elektricky a prahy byly obloženy skutečným kovem. Za co jste jedině mohli utratit peníze navíc, byly kompletně kožené sedačky, CD měnič a palubní telefon.

Auto bylo nakonec obchodně velmi úspěšné. Celkem mezi léty 1991 a 1995 vzniklo 10 479 aut, takže nejsou tak vzácné, jak by se mohlo zdát. Přesto si ale dost dobře drží cenu, na nejlevnější kusy je tak dnes třeba kolem 700 tisíc, udržované exempláře z pozdějších let neseženete pod milion. A není pravděpodobné, že by kdy mohly stát méně.

Je to kus historie Mercedesu z dob, kdy AMG s trojcípou hvězdou ještě nemělo mnoho společného, a také stále velmi dobrý vůz. Jak dnes říká po svezení s 500 E sám jeden z autorů: „Jeho ovládání je skvělé. Zrychlení je vynikající, brzdy jsou výtečné a je potěšením auto s takovým dynamickým charakterem řídit. Opravdu si užívám krásný a nerušivý zvuk osmiválce,” shrnul dojem z auta po 30 letech od jeho zrodu Michael Hölscher. Asi to není ten nejobjektivnější arbitr, přesto mu patří čest za to, že pomohl něčemu takovému vzniknout a vlastní rukou psal historii automobilismu.

Zdroj: Porsche

Petr Miler