Ariel Aero-P Atom má aerodynamický přítlak, i když nejede. Jak to dělá?

Home > Rubriky a sekce > Představení > Článek

Ariel Aero-P Atom má aerodynamický přítlak, i když nejede. Jak to dělá?

14.9.2016 | Petr Prokopec | 3 příspěvky

Pokud jsou na autě správně nastavené prvky, s rostoucí rychlostí roste i jeho přítlak. Ariel ale nespoléhá na rychlost, pomáhá si i jinak.

Aerodynamika je po léta jednou z klíčových oblastí celého automobilového průmyslu. S nízkým odporem vzduchu se totiž pojí řada předností - vůz ke svému pohonu potřebuje menší výkon než modely s odporem vyšším, což může ve výsledku znamenat vyšší maximální rychlost při stejném výkonu nebo nižší spotřebu při jízdě určitou vyšší rychlostí. Proto automobilky o co nejnižší odpor vzduchu soutěží a některé dosahují až pozoruhodných výsledků.

O přínosech dobré aerodynamiky by vám své řekl i zakladatel automobilky Lotus Colin Chapman, který ji prosazoval stejně jako nízkou hmotnost. Proč zde ale zmiňujeme již dávno známá fakta, která nejednou probírali? Především kvůli novince automobilky Ariel. Ta nyní odhalila koncept zvaný Aero-P Atom, který byl vyvinut ve spolupráci se společnostmi TotalSim a Delta Motorsport. Jeho hlavním úkolem je minimalizace odporu vzduchu a zároveň maximalizace přítlaku, který by měl být k dispozici již ve chvílích, kdy vůz ještě stojí.

Aby bylo těchto vcelku protichůdných vlastností dosaženo, dostal Aero-P (celým názvem Aerodynamic Efficiency Requirements & Optimisation Project) aktivní i pasivní aerodynamiké prvky. Zároveň má vůz zlepšit efektivitu chlazení motoru jak v případě klasických spalovacích jednotek, tak i těch elektrifikovaných. Z toho je víceméně jasné, jakým směrem se Ariel dívá do budoucnosti.

Hybridizaci ale ponechme stranou, místo toho se podívejme na ono navyšování přítlaku bez nutnosti zvyšování koeficientu cx. Dosaženo jej bylo bez implementace křídel, neboť ty by odpor zvýšily o 15 procent. Místo toho Aero-P používá dvou vysokorychlostních větráků, které jsou usazeny pod vozem a v kombinaci s gumovou „sukénkou“, která funguje jako jakési boční těsnění a vytvářejí podtlak nikoli nepodobně jako právě jedno u Chapmanových děl.

Máme tu tedy řešení podobné foukaným difuzorům, kdy větráky jsou napájeny samostatnou baterií. Ovládat je můžete manuálně či automaticky, přičemž ve druhém zmíněném režimu běží pouze ve chvílích, kdy je to třeba. Tedy kupříkladu při prudkém brzdění, akceleraci nebo zatáčení. Ariel dodává, že vůz je v ten moment vlivem práce větráků viditelně přisátý k zemi.

„Směřujeme k bodu, kdy trakce a následně akcelerace, zvláště z místa, je limitována mechanickou přilnavostí. To se snažíme překonat novými způsoby,“ dodává ke konceptu šéf automobilky Simon Saunders. „Jedním z našich cílů byla minimalizace či odstranění potřeby spoilerů, přestože jsme chtěli mít přítlak již ve chvíli, kdy vůz stojí.“

Inspirací pro Aero-P se přitom kromě Chapmana staly monoposty Chaparral 2J Indy Car Jima Hilla z roku 1970 a Brabham BT46B F1 „Fan Car“ z roku 1978, jenž navrhl Gordon Murray. „Vývojový prototyp Atomu již dostal přezdívku The Vacuum Cleaner (vysavač - pozn. red.) a já doufám, že bude pokračovat v tradici těchto skvělých vozů,“ dodává Saunders.

My pak jen můžeme zmínit, že ke slavnostnímu odhalení nového konceptu dojde dnes na akci Low Carbon Vehicle Show, jež se koná v Millbrooku. Do výroby ovšem Aero-P nezamíří, místo toho má jen ovlivnit budoucí modely Atomu. A to nikoliv jen po stránce aerodynamické, vliv bude mít také na příchod již zmiňovaného hybridního ústrojí.

Ariel Aero-P Atom využívá dvou větráků k přisátí podvozku k zemi