Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ačkoliv nové TT používá mix hliníku a oceli jako předchůdce, povedlo se mu zhubnout. Je ale také tužší, bezpečnější i úspornější.

Novou generaci německého kupé jsme si představili opravdu podrobně, nahlíželi jsme však především na karoserii, do kabiny a do motorového prostoru. Zbytek technických komponentů zůstal částečným tajemstvím, které odhalíme právě dnes, přičemž se rovnou vrhneme na hmotnost, jejíž snižování je nyní pro Audi jednou z hlavních priorit. Na nové TT tak byl použit mix oceli a hliníku mnohem efektivnějším způsobem než doposud, díky čemuž vůz váží o 50 kilogramů méně než předchozí generace. Torzní tuhost přitom narostla o 23 procent.

Právě minulé TT přitom bylo průkopníkem na poli hybridní konstrukce, jež používala hliníkové sekce v přední části platformy, zatímco zadek byl zformován převážně z oceli. Nová architektura vycházející z komponentů MQB však vyznačuje mnohem pragmatičtější přístup. Zadní deformační struktury, přepážka a podlahové výlisky z modulární platformy přímo vycházejí a ve své spodní části jsou společně se středovým tunelem za tepla formovány z vysokopevnostní oceli.

Podle Audi tyto výlisky váží pouhých 39,5 kilogramu a na celkové strukturální hmotnosti se podílejí z jedné čtvrtiny. Mnohem zásadnější je ovšem vrchní část platformy tvořící čelní sloupek a hořejšek přepážek. Vyrobena je totiž z masivního hliníkového odlitku, čímž kromě tuhosti skeletu napomáhá také zesílení vnitřní části blatníků a úchytům zavěšení. Díky tomu se na oplátku zlepšila přesnost řízení.

To ovšem neznamená konečnou, dále tu totiž máme kombinaci hliníkových výlisků a extruzí. Z druhého je přitom zmiňovaný čelní sloupek, prahy či výztuhy ve dveřích, zatímco kapota, blatníky, střecha, dveře i celá záď jsou hliníkové výlisky. Celá karoserie přitom váží jen pouhých 276 kg, což se rovněž projevilo na celkové hmotnosti. Ve verzi 2,0 TFSI tak nové TT váží jen 1 230 kilogramů.

Do této hmoty přitom nespadá pouze výše zmiňované, ale také 3 020 svárů, 1 113 nýtů, 44 děrovaných nýtů, 128 samořezných šroubů, 199 svorkovaných spojů, 1,9 metru materiálu svařeného klasickým způsobem a 4,9 metru materiálu svařeného pomocí laseru. Kde se přitom potkává ocel s hliníkem, tak bylo kvůli ochraně proti korozi použito lepidlo. To přitom nadále přispívá k tuhosti.

Tím můžeme kapitolu vnitřní struktury uzavřít, technickou knihu ovšem ještě neodložíme. Podívat se dále můžeme na systém pohonu všech kol quattro, který nyní nabízí pět různých režimů. Jeden z nich dokáže redukovat nedotáčivost při výjezdu ze zatáčky tím, že prediktivně pošle více výkonu dozadu. Software přitom vychází z údajů monitorujících míru natočení volantu a kol.

Zajímavé je, že zatímco přerozdílení výkonu na zadní kola je upravováno hlavně skrze spojku Haldex s hydraulickou pumpou, ty přední si berou na starosti brzdy. Kromě toho se jistou mírou umělé inteligence vyznačuje šasí díky tomu, že hnací ústrojí a komponenty zavěšení dokážou spolupracovat.

Několika programy pak rovněž disponuje převodovka, která má přednastaven režim „eco“ pro kochání se přírodou. V té chvíli se očividně můžete zabývat kokpitem, který ve srovnání s předchůdcem doznal zvětšení, přestože stojí na dosud nejkratším rozvoru spojeném s platformou MQB (2 505 mm).

To je ale již pro dnešek z technických tajemství nového Audi TT vše, aktuálně nám tak k vyřčení definitivního ortelu chybí pouze vlastní test. I ten se vám ovšem v následujících měsících pokusíme nabídnout.

Audi TT 2015

Audi TTS 2015

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec