Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Japonská novinka se pyšní unikátní metodou lití i specifickými úzkými čelními sloupky. Do vínku pak dostala i 10 chladicích jednotek.

Nová generace Hondy NSX se ukázala hned na dvou autosalonech. Zatímco v lednu jsme ji mohli spatřit v Detroitu s logem Acury, v březnu se již v Ženevě ukázala se znakem, který je tuzemským luhům a hájům přeci jen bližší. Ani při jedné příležitosti však japonská automobilka neodhalila veškerá technická data. V tomto směru jsme se vlastně dozvěděli jen to, co jsme již věděli hezkých pár měsíců - tedy že nové NSX dostane do vínku trojici elektromotorů a přeplňovaný šestiválec, přičemž tato soustava má výkonem přes 550 koní zásobovat všechna čtyři kola.

Nyní Honda pustila do světa novou tiskovou zprávu, díky které si o druhé generaci supersportu můžeme říci přeci jen o trochu více. Pokud ovšem čekáte upřesnění výkonu či data o jízdní dynamice nebo spotřebě, pak asi rovnou přestaňte číst a překlikněte na jiný článek. V tomto směru bylo totiž oznámeno pouze tolik, že zmiňovaný šestiválec bude 3,5litrový. Na čas potřebný ke zrychlení z klidu na stovku či potvrzení nejvyšší rychlosti si tak nadále budeme muset počkat.

To ovšem neznamená, že bychom již dnes neměli o čem mluvit, nově odhalených informací je vskutku dostatek. Jen jsou techničtějšího rázu. Pokračovat přitom můžeme v představování hnacího ústrojí, kdy zmiňovaný motor V6 twin-turbo je napojen na devítistupňový dvouspojkový automat, který roztáčí zadní kola. V tom mu napomáhá jeden z elektromotorů, který pohání rovnou hřídel, aby tak dosáhl maximálního a zároveň okamžitého účinku.

Podle automobilky byla pohonná jednotka se 75stupňovým rozevřením válců usazena co nejníže, čímž značka dosáhla nejnižšího těžiště v segmentu. Vpředu pak můžeme mluvit o specificky navržených dvojitých lichoběžnících, jejichž spodní kontrolní ramena dokážou separovat konečky prstů řidiče na volantu od vlivu točivého momentu elektromotorů na řízení. Jelikož navíc oba elektrické agregáty jsou nezávislé, dostává každé kolo jen tolik výkonu, kolik je v daný moment potřeba.

Stejně jako třeba Bugatti Veyron pak i Honda NSX používá deseti chladicích jednotek, které pečují o veškeré agregáty. Tři z nich přitom mají na starosti šestiválec, zatímco dva se starají o převodovku. Do bočních kapes sání byly pro změnu usazeny dva mezichladiče, zatímco o dvojici předních elektromotorů se stará strategicky navržené obtékání vzduchu pod přední kapotou. V tomto směru ostatně Honda dodává, že aerodynamika je nejlepší v segmentu, neboť byl minimalizován větrný odpor.

NSX navíc jakožto zmenšený model zamířilo do větrného tunelu, kde veškeré průduchy a nádechy byly optimalizovány kvůli co nejideálnějšímu a nejefektivnějšímu obtékání vzduchu okolo nebo skrz samotný vůz. Minimalizován tak byl i vztlak a maximalizován přítlak, aniž by bylo třeba prvků aktivní aerodynamiky. Konkrétní koeficient odporu vzduchu ovšem značka do placu nedala, stejně jako i nadále nevíme, kolika kilogramový přítlak supersport vyvíjí v konkrétních rychlostech.

Přesunout se můžeme k samotné konstrukci, která počítá s mixem hliníku a vysokopevnostní oceli. Těmto materiálům pak asistují karbonová vlákna, z nichž je podlaha. Honda přitom sáhla po speciální „ablační“ metodě lití, která víceméně připomíná kalení ocele. Kombinovány jsou totiž tradiční metody lití s následným extrémně rychlým zchlazením materiálu. Dosaženo by tak mělo být neobyčejné pevnosti, přičemž eliminována byla i nežádoucí křehkost odlitků.

Jejich následné svařování si navíc vyžádalo menší sváry, přičemž samotná pevnost materiálu byla důvodem, proč se prostorový rám vlivem vyšších teplot nedeformoval. Kromě toho můžeme zmínit i speciální metodu třídimenzionálního formování čelních sloupků, které tak mohou být úzké jako u originálu, čímž je vylepšen výhled z vozu. Ztráty pevnosti se přitom obávat nemusíte, stejně jako v případě „ablačního“ lití jde pak o světové prvenství.

Tím dnešní výklad můžeme uzavřít. Dodat již lze pouze tolik, že Honda se během celého vývoje soustředila vždy především na osobu za volantem. Veškeré výkony by tak měly přímo prostoupit tělem řidiče, čímž by mělo být odstraněno jakékoliv záludné chování vozu. Zda ale vše zmíněné skutečně povede k vrcholným jízdním zážitkům, to nám řeknou až první testy...

Nové informace pak odhalují třeba 3,5litrový objem pohonné jednotky

Petr Prokopec