Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tvůrce common-railu říká, že se kauza VW nepostará o konec dieselů. Změní hlavně normy měření spotřeby, což odhalí fabulovaný apetit hybridů.

Jméno Rinalda Rinolfiho je možná mnohým neznámé, nicméně mezi fanoušky Fiatu jde o jednu z uctívaných osob. Pro italskou automobilku tento dnes osmašedesátiletý technik pracoval celých 40 let, přičemž v letech 1985 až 2010 působil na postu šéfa vývoje pohonných jednotek. Vymyslel a vyvinul toho spoustu, mezi jeho největší díla ale patří přímé vstřikování paliva typu common-rail, které nadělil turbodieselům. A dnes na trhu pomalu nenajdete naftový motor, který by s tímto řešením nepracoval.

Mohlo by se tedy zdát, že pro „naftožrouty“ žije a dýchá, jenže není to tak úplně pravda. Rinolfiho je realista, a tak již v roce 2005 předpovídal dieselům zkázu. Tehdy pravil, že stále efektivnější benzinové motory ukončí v Evropě nadvládu těch dieselových, které se budou postupně dostávat na druhou kolej.

Rinolfi hovořil o roku 2014, ve svém výhledu se ale o nějaká dvě léta spletl. Má se totiž zato, že benzinové agregáty budou na Starém kontinentu hrát jasný prim až od letoška. V roce 2020 by pak měly mít zhruba 60 procentní podíl na trhu. Leckdo by začal v tomto kontextu hovořit o dopadu kauzy Dieselgate, jenže de Rinolfiho má na tento vývoj má jen pramalý či dokonce vůbec žádný vliv. Pravým důvodem ústupu dieselů je norma Euro 6, která začala platit v plném rozsahu loni a zvedla náklady na vývoj a výrobu dieselových jednotek za únosnou mez. To ovlivnilo ceny kompaktů a malých aut vybavených diesely a právě ony jsou v Evropě nejdůležitějším segmentem.

Rinolfi ale neříká jen to, praví něco ještě zajímavějšího. Obecně se totiž traduje, že Dieselgate a následný ústup naftových motorů budou mít za následek vzestup hybridů a plug-in-hybridů coby „přirozené efektivní náhrady”. Nepochybně geniální italský motorář ale tvrdí, že výsledek bude přesně opačný.

Skandál Volkswagenu dieselům neuškodí, naopak nemalé stopy zanechá na hybridních a zejména plug-in hybridních vozidlech. Celá kauza totiž podle Rinolfiho jen urychluje příchod nových měřicích cyklů, jež budou více korespondovat s realitou. Zatímco u dieselů či benzinových motorů ale nebude odklon od skutečných hodnot v případě nových norem až tak razantní, v případě plug-in hybridů půjde o 30 až 40 procent.

Důvodem je fakt, že aktuálně tyto jednotky profitují z charakteru cyklu NEDC. Jak a s jakými výsledky, jsme zmiňovali mnohokrát - cyklus především považuje předem doplněnou elektřinu (ať už dobitou ze zásuvky nebo dříve zrekuperovanou či jinak nashromážděnou) za nic a ve výsledcích s ní nikterak nekalkuluje. Hybridní jednotky tedy laboratořemi procházejí dvakrát - jednou s nabitou baterií a podruhé bez jejího přispění. V závislosti na kapacitě akumulátorů tak může první test skončit v případě emisí i spotřeby s nulovými hodnotami. Oba výsledky jsou pak sečteny a zprůměrovány a jen díky tomu mohou mít plug-in-hybridy až absurdně nízké hodnoty spotřeby a emise s tím jdou ruku v ruce.

Že realita je jiná, ukázal nejeden praktický test - hybridy jsou spolu s minimotůrky největší lháři a stejně jako tento neoficiální test je po změně pravidel bude umět odhalit i ten oficiální. Proto Rinolfi říká, že nové měřící cykly tato umělá zvýhodnění hybridů smažou.

Italský technik tak předpovídá, že zájem o hybridní vozy v příštích letech výrazně opadne, což je v naprostém rozporu s vizemi, které mají u svých portfolií automobilky. Půjde také o čáru přes politické plány. Zvláště když Rinolfi nevěří ani ryzím elektromobilům, neboť jak dodává, na „opravdový průlom čekám již 25 let, ale ještě jsem nic takového neviděl“. Od 90. let se totiž dle něj efektivita baterií zvýšila jen třikrát, potřeba je však deseti- až patnáctinásobné zlepšení.

Pozitivně se Rinolfi dívá jen na technologii palivových článků, jejímu rozšíření však prozatím brání příliš vysoké ceny a chybějící infrastruktura. Jelikož navíc automobilky již vyčerpaly možnosti spojené s downsizingem, přeplňováním, variabilním zdvihem nebo přímým vstřikováním paliva, je dle něj aktuálně jediným možným řešením sázka na zemní plyn. Jeho spalování totiž produkuje o 20 až 25 procent nižší emise CO2 než u benzinových motorů, navíc infrastruktura tu již je.

Jsme tedy zvědavi, zda další z Rinolfiho předpovědí dojdou naplnění či nikoliv. Vše v tomto ohledu závisí zejména na změně normovaných měřicích cyklů. Pokud ovšem EU skutečně přitvrdí, jak se nyní zdá být prakticky jisté, nemůže se Rinolfi mýlit - i v testech se jen ukáže to, že automobilkami dnes udávaných spotřeb nelze v reálném dosáhnout ani náhodou. V kombinaci s vysokými cenami těchto modelů by se tak mohlo ukázat, že prozatím jde vážně o slepou uličku vývoje...

...a to přesto, že je jedním z otců technologie common-rail či MultiAir

Zdroj: Auto News

Petr Prokopec