Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Výfukové plyny mají vysoké stovky a znovu se ohřívají v katalyzátoru, výfuk ale tak vysokých teplot nedosahuje. A o motoru to platí dvojnásob.

Výfukové plyny musí být po odchodu z motoru velmi horké, však před několika milisekundami byly plamenem ve spalovací komoře. A všichni, kteří někdy pracovali pod kapotou svého auta, vědí, že o svody se lze poměrně snadno spálit. Jak horké ale skutečně je výfukové potrubí? A jaké teploty dosáhne samotný motor, který všechny ty plameny krotí ještě v momentě, kdy nejsou jen odpadním teplem?

Přesně tyto otázky si položil náš přítel Jason Fenske a skutečnost přesně změřil pomocí termokamery, kterou se díval na spodek své Hondy S2000 po studeném startu. Je vidět, že svody se po startu zahřívají docela rychle, ovšem katalyzátoru to trvá trochu déle. Nejpomaleji se pochopitelně zahřívá trubka za katalyzátorem, zejména chvíli po startu. Je zjevné, že katalyzátor absorbuje velké množství tepla z výfukových plynů.

Katalyzátor se při správné funkci docela silně zahřívá, což tady nevidíme přímo kvůli neodstraněnému tepelnému štítu, vidíme ale druhou lambda sondu v katalyzátoru - a ta bude později nejteplejším místem v záběru s hodnotami okolo 180 °C. Teplota uvnitř katalyzátoru je samozřejmě ještě mnohem větší - aby v katalyzátoru probíhaly správné chemické reakce, musí být teplota v něm přes 400 °C, alespoň u benzínového motoru.

Na dalších záběrech vidíme, že koncové tlumiče nejsou příliš teplé ve srovnání se zbytkem výfukového systému. Také, že při vytočení motoru se rychle stávají nejteplejšími dostupnými místy kolena svodů, to je pochopitelné. Jejich vnější teplota dosáhne více než 200 °C, ale při jízdě to jistě bude vypadat jinak - na motor kladeny jsou větší nároky a v těchto místech, hned za motorem budou výfuky extrémně horké. Ve zbytku výfuku už to ale tak dramatické není a zejména jejich konce zůstávají překvapivě „chladné”.

Pokud jste tedy čekali vysoké stovky stupňů Celsia, mýlili jste se, opravdu vysokých teplot dosáhne výfuk jen krátce za motorem, navíc musí být motor pořádně zatížen. A ani motor nedosahuje mimořádně vysokých teplot, ostatně ani nemůže, přestal by fungovat, takže musí být ochlazován do mezí, v nichž dokáže fungovat olej, v nichž se teplota chladící kapaliny drží pod borem varu. Vidíme tak hodnotu 150 °C přímo na motoru a něco mezi 100 a 130 stupni v motorovém prostoru.

Pochopitelně, to jsou stále vysoká čísla a nic nemění na zásadě nesahat na výfuk či motor v běhu či krátce po něm. Teploty vnějšku výfukového systému ani motoru ale nejsou zas tak extrémní, jak by si leckdo mohl myslet...

A totéž pohledem termokamery. Svody se zahřívají docela rychle, koncové tlumiče ale příliš horké nejsou...

...a motor se drží tam, kde musí. Přesto bychom sahali jinam.

Zdroj: Engineering Explained@YouTube

Marek Bednář