Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Přeplňování je nejsnazší cesta, jak motoru výrazně zvýšit výkon. A čím vyšší plnící tlak použijete, tím větší onen výkon bude. Kam až lze zajít?

Čím dál více motorů je dnes přeplňovaných a jak nejen automobiloví nadšenci jistě ví, jakékoliv přeplňování klade na motor mnohem větší nároky, než kdyby tento motor pracoval s přirozeným, atmosférickým plněím. A třeba u hot hatchů může výkon a točivý moment naskakovat do pozoruhodných výšin - pětiválec v Audi RS3 má 161,3 koně na litr, čtyřválec v Mercedesu-AMG A 45 dokonce 191,3 koně na litr objemu.

Je samozřejmé, že vnitřnosti těchto motorů jsou na takový plnicí tlak připraveny, protože za nimi stojí obrovské automobilky s rozsáhlými zkušenostmi a rozpočty na vývoj, ze kterých se běžnému smrtelníkovi protáčí panenky. Přesto existuje otázka, jestli je možné vydolovat podobný litrový výkon i dodatečnou úpravou sériového, původně atmosférického motoru. Odpověď na ni hledali videomagazín Engine Masters amerického magazínu MotorTrend.

Na motorovou brzdu připravili osmiválec Chevrolet 350 - podle objemu v kubických palcích, v nám srozumitelnějších jednotkách je to 5,7 litru. Po stránce toho, co při zvyšování plnicího tlaku může povolit, je to sériový motor - má původní, litinové válce, litinovou klikovou hřídel a obyčejné ojnice, šrouby klikových ložisek a ložiska. Tyhle díly jsou stavěné na to, aby vydržely dlouho při atmosférickém plnění.

Jediné, co se s motorem dělalo po stránce dílů zmíněných výše, bylo zvětšení koncové mezery v pístních kroužcích. Protože když se kroužky zahřejí, roztáhnou se a tuto mezeru uzavírají. Čím větší plnicí tlak máte, tím vyšší je teplota spalování a tím víc se pístní kroužek roztahuje. Jenže jeho konce se nesmí dotknout, protože pak se už nemá kam rozpínat, zkroutí se a roztrhá píst. Přesně tak umřela V8 Chevy 305, do které v jedné z minulých epizod zkoušeli aktéři přidávat nitro.

Také byla vyměněna těsnění hlav válců za kousky z vícevrstvé oceli, protože při velkých plnicích tlacích může odejít mimo jiné právě těsnění hlavy. Těsnění z vícevrstvé oceli je dle videa pružnější a lépe odolné. Jsou tu nestandardní hlavy válců a jednoduché sání, které je lepší, pokud chcete motor přeplňovat, ale nikoliv pro atmosférické plnění, takže číslo výkonu bez kompresoru není nijak ohromující. I tak, 395 koní a 531 Nm není z osmiválce s rozvodem OHV o objemu jen 5,7 litru špatné číslo.

Použitý kompresor je americký ProCharger F1 A94 a je centrifugálního typu, tzn. že to je v podstatě kompresorová část turbodmychadla, jen není poháněna výfukovými plyny, nýbrž klikovou hřídelí pomocí řemene. Systém ProChargeru používá klínový řemen, nikoliv ozubený, jak je u kompresorů běžné, přesto firma údajně trvá na tom, že řemen nebude prokluzovat. Jak se později ukáže, není to tak úplně pravda.

Tento „drobeček” prý má zvládnout až 1 200 koní. Má vlastní zpřevodování v poměru 5,4:1, takže na jednu otáčku řemenice připadá 5,4 otáčky kompresoru. Podle toho, jaký průměr řemenice zvolíte, upravujete maximální otáčky kompresoru - až do 74 tisíc. Má svou vlastní olejovou náplň, nemusíte při instalaci přivádět tlakový olej z motoru. To údajně znamená, že kompresor pracuje při nižších teplotách. V tomhle případě to má také výhodu, že pokud motor exploduje, olejem do kompresoru nepoputují ocelové špony a nezničí ho.

Pro testy s přeplňováním byl zvolen 118oktanový závodní benzín, protože má mnohem lepší odolnost proti detonačnímu hoření. První pokus s největší řemenicí a tedy nejmenším plnicím tlakem na brzdě ukázal 0,97 baru plnicího tlaku a 643 koní a 761 Nm. Už to je obrovský rozdíl, 239 koní a 230 Nm navíc s necelým barem plnicího tlaku je docela úspěch.

Druhý pokus s menší řemenicí zvýšil tlak na 1,01 baru a brzda ukázala 660 koní a 780 Nm. Třetí pokus s ještě menší řemenicí měl výsledek 715 koní a 835 Nm - velmi blízko sériovým číslům 6,2 V8 Hellcat pod kapotami stejnojmenných Chargerů a Challengerů. Čtvrtý pokus s další řemenicí ukázal 1,24 baru plnicího tlaku, 743 koní a 886 Nm.

Pátá, nejmenší řemenice si vyžádala opravdu extrémní natažení klínového řemene, protože už u čtvrtého pokusu byl vidět prokluz. Výsledkem ale bylo 775 koní a 940 Nm při plnicím tlaku 1,72 baru. Oproti atmosférickému plnění to je nárůst o 380 koní, tedy téměř na dvojnásobek, a o 409 Nm.

Je ovšem nutno zopakovat jednu věc a dodat pár dalších, i když výkony to jsou velmi dobré. Jednak, běžně po ulici nebudete jezdit na 118oktanový benzín, běžně u pump je k mání benzín o 98 nebo 100 oktanech. Troufáme si říci, že za tak velkého plnicího tlaku by za použití běžného benzínu mohl nastat problém s detonačním hořením. A také, neznáme životnost motoru s takovýmito čísly, jediné, co zvládl, bylo jedno měření výkonu. Kdyby měření proběhlo třeba tisíckrát za sebou, už bychom mohli hovořit jinak. I tak jsou ovšem výsledky překvapivě dobré...

Zdroj: Motor Trend@YouTube

Marek Bednář