Autoforum

/

Foto: CATL, tiskové materiály

Příznivci elektrických aut je vyhlíží jako spásu, jenže zase tak moc toho neřeší. Ale i kdyby ano, podle Robina Zenga jsme nyní sotva v polovině první fáze jejich příchodu na trh. Aby vůbec mohla být dokončena, je třeba technologický velký třesk. A ani poté nemusí být vyhráno.

Bavit se dnes se zatvrzelými příznivci elektrických aut o jejich problémech je jako diskutovat s křesťanem o existenci boha. Pro mnohé se tyto vozy staly náboženstvím, přičemž jejich hlavním zaklínadlem je efektivita samotného pohonu. Tu ale nikdo nikdy nerozporoval, je bez jakýchkoli debat, že elektromotor dokáže přetvořit vstupní energii v pohybovou násobně efektivněji než spalovací motor, o tom se skutečně nikdy žádná debata nevedla. Problém je někde úplně jinde.

Aby elektrická auta mohla alespoň nějak rozumně fungovat, potřebují diametrálně odlišné baterie. Problémem je stále vhodné úložiště energie, od kterého jsme vzdáleni natolik, že existující řešení většinu výhod elektrických aut pro libovolnou aplikaci bezpečně zabíjí. Však pokud potřebujeme půltunové baterie za půl milionu s životností možná 8, možná 10 let, které se dobíjí klidně hodiny, abychom vyrovnali možnosti asi 20litové plastové nádrže na palivo, která plná bude vážit 25 kilo, stát pár stovek, vydrží věcnost a doplní se asi za 20 sekund, co je třeba vůbec dodávat?

Dobře, tak z druhé strany: Současné baterie by musely vážit asi 1,5 tuny, zabrat polovinu auta, stát přes milion a dobíjet se hodiny i na těch nejlepších současných nabíječkách, aby odpovídaly normální 50- až 60litrovým nádržím dnešních spalovacích aut. O čem se dál chceme bavit nyní? S takovýmto limitem, který navíc elektrickým autům přidává i ohromnou emisní zátěž na vstupu, která se bude opakovat s každou výměnou paketu takových baterek za nový, neexistuje jediná podstatná výhoda, kterou by elektromobily při komplexním pohledu na efektivitu jejich existence měly.

Nemá tedy smysl soustředit se na jeden aspekt z deseti a kolem toho stavět celou domnělou superioritu, je třeba vidět celý obrázek. A aby v tom elektrická auta fungovala lépe, potřebujete násobně lepší baterky, násobně lepší baterky, násobně lepší baterky. Je třeba úložiště s diametrálně odlišnou energetickou hustota a pak ještě „pár drobností” toho typu, jak do nich dostanete třeba 200 kWh během pár minut. Pokud jste ve škole nekoukali jen po ptákách, pak si jistě spočítáte, že nabít 200 kWh baterii za 5 minut při 90 procentní účinnosti procesu (a to bude muset být něco...) chce elektrický výkon asi 2,7 MW. Kde ho vezmete na každém rohu třeba pro pět aut naráz? Je to utopie.

Tak daleko do budoucnosti ale zastánci elektromobilů nehledí, proto také na baterie s tuhým elektrolytem čekají jako na zázrak, který limity elektrických aut jedním tahem odstraní. Ale může jím vůbec být? Nemůže, jejich energetická hustota nebude zase o tolik lepší. A dorazí vůbec? Budeme-li věřit těm, kteří na to mají doktorát, pak ani nic takového nelze v dohledné době čekat.

Že vyvinout tyhle baterky je kříž, ukazují u všechny dosavadní nezdary. Takový Henrik Fisker sliboval, že se v jeho autech objeví tyto baterie už okolo roku 2020. O šest let později tu ovšem nemáme ani revoluční baterie, ani žádnou automobilku, která by s dánským designérem byla spojena. I Fisker si totiž ve finále uvědomil, že jakkoli urazil 90 procent cesty, ten poslední kousek je v podstatě neschůdný.

Čas od času se sice objeví nová tvrzení, podle nichž jsme už opravdu jen malý krůček od příchodu pomyslného průlomu, nicméně poté vždy uplyne pár měsíců, během nichž se veškeré naděje rozplynou rychleji než pára nad hrncem. Naposledy se tak stalo ve spojení s finskou společností Donut Lab, která už v dubnu měla posílat na trh motorky firmy Verge vybavené revolučními bateriemi. Jenže nedávno se potvrdilo, co jsme vlastně tušili už od počátku - byl to jeden velký podvod.

Robin Zeng, generální ředitel společnosti CATL, která je největším výrobcem baterií na světě, jistě nemá důvod být na tomto poli pesimistický. Přesto i on pesimistický je. Nejnověji v rozhovoru pro Caijing uvedl, že baterie s tuhým elektrolytem nemáme čekat ani příští rok. A není to tak, že ten přespříští se situace změní, žádný realistický termín dnes ani nelze odpovědně vytáhnout z rukávu.

Podle Zenga se situace má tak, že pokud bychom si narýsovali stupnici od jedničky do devítky, pak vývoj je aktuálně u čísla 4. Není tedy vlastně není ani v polovině. Navíc se jedná o pouhou technologickou připravenost, která je jen první fází. Tou druhou je pak samotná produkce, zatímco v rámci třetí dochází na snížení cen na přijatelnou úroveň.

„V bateriích se nachází mnoho kladných i záporných elektrod, stejně jako elektrolyt. Nejdůležitější věcí v jejich případě je kontakt. Musí být velmi blízko u sebe, aby mohlo docházet na proudění iontů. Jak něčeho takového dosáhnete? Je třeba vše stlačit dohromady. V současné době máme proces zvaný isostatické lisování, kdy při 6 000 atmosférách vše tlačíme dohromady ve všech směrech. To zní skvěle,“ sdělil dále Zeng magazínu Caijing, poukázal ovšem na jedno zásadní „ale“.

Aby totiž mohla vzniknout baterie, jsou zapotřebí různé materiály jako měď, hliník či ony kladné a záporné elektrody. Každý z nich pak má zcela odlišné vlastnosti. „A právě kvůli nim dochází při stlačení na nerovná spojení. Ta se objevují už v laboratořích. A i když nakonec laboratoř oznámí úspěch, stále je zde řada dalších problémů, které je třeba řešit. Z toho důvodu ovšem baterie s tuhým elektrolytem nejsou tím Svatým grálem, za který je všichni mají,“ dodal šéf CATLu.

Podle něj tak v současné chvíli neexistuje jediná jistota, kdy by se tato revoluce mohla objevit. Šance, že by třeba v roce 2030 disponovalo těmito bateriemi alespoň milion aut, je naopak velmi malá. Jednoduše proto, že „inovace nelze plánovat. Pokud dojde na technologický průlom, můžeme se bavit o jejich širokém využití. Pokud nenastane, k ničemu nedojde,“ uvedl Zeng s tím, že lidstvo by se nemělo hnát za bájnou Chimérou.

Zengovi tak nezbývá než se pokoušet dál dolovat zbytek potenciálu li-ionek. „V případě katod toho stále máme mnoho k objevování. Kupříkladu lithiové baterie v současné době pracují s napětím okolo 4 voltů. Pokud by se nám ale povedlo dosáhnout 5 voltů, energetická hustota výrazně naroste. Stále je proto mnoho oblastí, které je třeba prozkoumat,“ dodal Zeng. Čímž nejspíše řadě lidí zkazí den, neboť z velkoústých prohlášení konkurence se skutečně zdálo, že baterie s tuhým elektrolytem dorazí pomalu během týdne.

Jenže reálně tu s námi nebudou ještě dlouhá léta. A jak už padlo, ani poté průlomem nebudou. Navíc je tu ještě jedna věc, na kterou šéf CATLu upozorňuje - zpočátku s nimi bude spojena tak vysoká cena, že si je bude moci dovolit jen málokdo. Zeng tedy jen potvrdil, co říkáme už hezkých pár let - že bez několika velkých technologických třesků, které budou následovat v krátkém sledu, branže jen elektrickou budoucnost plánovat nemůže. Jak pravděpodobné je, že k nim dojde?

Zdroj: Sina

Petr Prokopec