Autoforum

/

Foto: Opel

Stojí za legendárním pětiválcem Audi Quattro či motory špičkových Alpin. Dle něj elektromobily neřeší ekologický problém a nepřispívají ochraně klimatu.

Elektromobily jsou dnes značnou částí veřejnosti vnímány jako cesta k záchraně planety. Tomu se nelze divit, prezentují je tak politici, automobilky a s nimi i řada sdělovacích prostředků. My na ně hledíme poněkud střízlivěji - ne kvůli zakořeněnému odporu k jakékoli alternativě, ale s prostým vědomím jejich limitů. Zejména současné akumulátory jsou přes veškerý pokrok příliš drahé, vzhledem ke své kapacitě příliš velké, dobíjejí se příliš dlouho a mají příliš malou životnost. To jim dává značné uživatelské i ekonomické nevýhody, nemluvě o tom, že elektřina, na kterou mají jezdit, se nebere ze vzduchu.

Pokud jste pro naši dosavadní „elektrickou oponenturu” neměli pochopení, asi vás nepřesvědčíme ani jakýmikoli dalšími argumenty. Možná byste ale mohli naslouchat jiným, třeba profesoru Friedrichu Indrovi. Ani ten pro elektrickou budoucnost dvakrát nehoří a není to jen tak někdo - Němci mu přezdívají „motorový papež”, i když je to původem Rakušan. Jde o skutečného experta na pohonné jednotky, který během své kariéry pracoval mimo jiné u Audi, Alpiny či Opelu, obvykle jako šéf vývoje motorů. A stojí za takovými věcmi jako pětiválcové turbo legendárního Quattra.

Než nad ním mávnete rukou jako nad staromilcem, který nepoznal nic než spalovací motory, připomeneme i jinou část jeho kariéry. Kdysi byl jednou z hlavních kapacit začleněných do projektu testování nové generace elektrických vozů na ostrově Rügen. S tímto projektem přišla německá vláda na počátku 90. let minulého století, přičemž zapojeny do něj byly značky jako BMW, Mercedes-Benz, Opel či Fiat. Automobilky na svých bedrech nesly větší polovinu nákladů, jež se vyšplhaly na 60 milionů marek, více jak jedné miliardě tehdejších korun.

Projekt běžel od října 1992 do června 1996, přičemž výsledky byly publikovány rok poté. Pro elektromobily nevyzněly zrovna příznivě, neboť bylo zjištěno, že vůči konvenčním vozům jsou tišší pouze do rychlosti 50 km/h. Kromě toho bylo při přepočtu energie nutné na jeden kilometr zjištěno, že jsou o 25 procent „žíznivější“ než auta se spalovacími agregáty. A aby toho nebylo málo, objevily se problémy s hořlavostí či nespolehlivostí.

Kromě samotných vozů se v rámci projektu zkoumaly i různé druhy akumulátorů, od klasických olověných přes lithium-iontové až třeba po sodíko-sirné. V průběhu čtyř let najeto přes 1,3 milionu kilometrů, za které se jistě mohly projevit jak pozitiva, tak negativa. Ta nakonec převážila a koncová zpráva mluví hlavně nevýhodách jednotlivých typů než aby předkládala elektromobily jako skvělou budoucnost. Tehdejší ministryně pro životní prostředí Angela Merkel ji ale nejspíše nečetla.

Profesor Indra kritizoval elektromobily tehdy a pokračuje v tom i dnes. Říká, že ani dnes nefungují, jak by bylo třeba a doslova je označuje za „drahý omyl”. Problémem je akumulátor, na který připadá polovina ceny celého vozu, přitom jde o součást s životností maximálně osm let. Po této době nemá vůz prakticky žádnou hodnotu, na rozdíl od benzinových či dieselových. Ostatně, za kolik dnes koupíte ojetiny z roku 2009, tušíte sami.

Indra si navíc myslí, že potenciál spalovacích jednotek ještě nebyl zdaleka vyčerpán. „Pokrok je stále úctyhodný. Motory jsou čím dál tím ekonomičtější a mají vyšší výkon, inženýři kromě toho přicházejí se stále novými myšlenkami. Prozatím poslední řešení je zcela nové a týká se syntetických paliv s neutrálními emisemi CO2. Během jejich spalování je uvolněno jen tolik CO2, kolik se ho spotřebuje při jejich výrobě.“

Při natankování tohoto paliva je možné počítat s efektivním a čistým chodem klasických spalovacích motorů. I kdyby ovšem na rozšíření syntetických pohonných hmot nedošlo, ty klasické hned tak nedojdou. „Už mnoho dekád nás straší tím, že budou zásoby ropy vyčerpány do 40 let...,“ glosuje s úsměvem Indra. „Nicméně seriózní vědci nyní říkají, že zásoby nám vydrží alespoň 100 let - a zemního plynu máme na 200 let. Kromě toho se dá spalovat i vodík,“ dodává.

Elektromobily jsou podle Indry, vezme-li se v úvahu celý proces získávání energie od úplného zdroje po spotřebu, v Německu 1,6krát škodlivější než spalovací jednotky. V Číně jsou pak elektromobily dokonce 4- až 5krát horší, přesto je tamní vláda silně podporuje. V tom podle něj navíc není zahrnuta energie potřebná na výrobu baterií samotných, o jejich recyklaci ani nemluvě. Ta je v případě některých jejich typů zatím prakticky nemožná.

„Na silnici jsou lithium-iontové baterie někde na půli cesty, ale v motorsportu jsou kvůli přílišné zátěži příliš horké a neustále poškozené. Ukázána je zde přitom absolutní slabina technologie akumulátorů, neboť řidiči musí měnit rovnou celá auta, neboť baterie mají po půlhodině vyčerpanou kapacitu,“ zmiňuje další nedostatky elektrifikace Indra. Přitom neopomíná ani na neúměrně dlouhou dobu dobíjení, a to i při rychlodobíjení.

Negativně pak rakouský expert vnímá i plug-in hybridy, zvláště kvůli pofidérnímu měření spotřeby. V laboratořích se nepočítá s již načerpanou elektřinou „Pak mohou supersporty s touto technologií zaujmout spotřebou okolo 3 litrů na sto kilometrů, což je přímo perverzní údaj,“ říká Indra. A po vyčerpání baterií mají řidiči k dispozici jen těžší vůz, nikoliv však skutečně úspornější či výkonnější.

„Nenávist vůči spalovacím motorům na politické i mediální úrovni rozdmýchala kauza Dieselgate. Tento skandál Volkswagenu nyní brání jakékoliv věcné diskuzi, přičemž automobilky nyní mají černé svědomí, i když je to vlastně úplně nesmyslné. Elektromobily totiž neřeší jediný ekologický problém a zároveň nikterak nepřispívají k ochraně klimatu,“ uzavírá Indra téma, ze kterého asi (nejen) příznivci Tesly nebudou mít lehké spaní...

Zdroj: GT Spirit

Petr Prokopec