Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nelíbí se vám „báječný svět downsizingu”? Tak to máte docela smůlu, neboť dnešek nepřipouští alternativy. A bude ještě hůř.

Pokud si přečtete náš někdejší článek o vztahu otáček motoru a spotřeby paliva a dáte si jej do kontextu se způsobem měření normované spotřeby a pokutami EU za „nadlimitní spotřebu” (více než 130 g CO2/km, tedy cca 5,2 litru benzinu či nafty na 100 km), rychle pochopíte, oč tu běží.

V testu spotřeby je výkonový potenciál motorů využíván pro pohon samotného auta jen minimálně, a tak velkou část udávané spotřeby tvoří nároky motoru na rozpohybování sebe sama. V jeho případě pak logicky platí, že čím je agregát menší a má tedy méně válců nebo menší jednotlivé komponenty, tím méně je svým pohybem zaměstnáván. Když pak každý (nebo skoro každý, výpočet je trochu složitější) ušetřený gram CO2 na kilometr (cca 0,04 l paliva na 100 km) znamená pomoci si od 95 Eur pokuty směrem k EU za jeden gram „nadlimitních emisí” za každé prodané auto, mohou se automobilky přetrhnout, aby motory zmenšily, jak to jen jde. A také to skoro bez výjimky dělají.

Tento přístup na papíře funguje skvěle, ale v reálném světě na jeho krásné tváři poněkud přibývají vrásky. V tom by fungoval jen tehdy, pokud by všichni jezdili konstantní a co možná nejnižší rychlostí, praxe ale vyžaduje více náhlejších změn režimu jízdy, intenzivnější zrychlování nebo vyšší dosahované rychlosti. To už menším přeplňovaným motorům tolik nesedí, a tak zatímco na papíře klesla spotřeba aut za poslední dekádu o desítky procent, reálně se nic podobného neděje.

Samozřejmě, někomu se něco takového poštěstit mohlo, záleží na stylu jízdy, půjde ale spíše o výjimku potvrzující pravidlo - kvůli těžším autům a jejich pohonným jednotkám stále více přiškrcovaných emisními limity je obvyklý posun spíše opačným směrem. Ostatně v našich testech jsme ještě nikdy nenarazili na auto, které by v praxi vykazovalo skutečně dramaticky nižší spotřebu než dříve. Na opačné případy ale narážíme velmi pravidelně, a to obvykle s přímou úměrou k tomu, kolik „muziky” od auta chcete.

Snadno se pak setkáte s tím, že zatímco na papíře má třeba takové Audi S4 spotřebu o několik desítek procent nižší, v praxi může být až o 100 procent žíznivější než předchozí model. A to samé platí u ještě silnějšího BMW 650i nebo naopak o hodné slabších aut jako jsou Opel Astra 1,4 Turbo nebo vozy s motorem 0,9 TwinAir od Fiatu. Všechno downsizované agregáty. A to vůbec nemluvíme o tom, že všechny tyto motory (zejména pak ty méně objemné) jsou svým charakterem obvykle daleko za svými „většími” (obvykle pohřbenými) sourozenci.

Mohlo by se zdát, že nazrál čas s touto přetvářkou skončit, děje se ale pravý opak. Regulace EU jsou naplánovány na dekády dopředu a automobilky podle nich jednají - ať je realita jaká chce. A tak lze očekávat jen a pouze další posun tímtéž směrem - ke stále horší realitě a stále lepšímu papírovému stavu. Svědčí o tom ostatně i poslední krok Fordu.

Ten si v poslední době získal hodně mediální mediální pozornosti díky motoru 1,0 EcoBoost. Ne snad proto, že by jeho dílo bylo tak výtečné, zatím jej v praxi vyzkoušel jen málokdo, ale proto, že je prvním litrovým tříválcem montovaným do vcelku „dospělého” kompaktu. I u nás se dnes prodává Focus 1,0 EcoBoost, který má v nabídce postupně nahradit verzi s atmosférickou šestnáctistovkou. Disponuje nejvýše 92 kilowatty (125 koní), což se na litrový motor zdá být výkonu až běda. Jenže u této cifry se Ford s vývojem nezastavil.

Podle informací britského Autocaru Ford chystá variantu s plnými 132 kW neboli 180 koňmi. Litrový výkon si v tomto případě asi spočítáte sami... Něčím takovým dnes nedisponují ani ty „nejvyhoněnější” sériové sporťáky, Ford ale tento motor připravuje s úmyslem montovat jej do silničních osobních aut. A že nejde o žádný výmysl potvrzují přímo lidé z americké automobilky.

„Je to pořádný nášup, ale je to dosažitelné,” řekl k informacím Autocaru Gunnar Hermann, který je ve Fordu odpovědný za vývoj Focusu, v němž tento agregát oslavil svůj sériový debut. Automobilka již prý má mít připravený funkční prototyp, který využívá dvojitého sekvenčního přeplňování, z nichž jedno je elektrické stejně jako u BMW M550d xDrive.

Tato motorizace by pak měla posloužit ostřejšímu provedení Focusu, které si najde místo mezi dnešní konfekcí a ostrou variantou ST. Že to je směr, který Fordu není cizí, Hermann potvrdil i konstatováním, že litrový EcoBoost do roku 2015 nahradí dosavadní atmosférickou šestnáctistovku ve většině světových regionů, kde firma působí.

Nezájmu zákazníků se přitom Hermann nebojí: „Víme, že se ze strany zákazníků můžeme setkat s odporem, pokud po nich budeme chtít, aby vyměnili jedna-šestku za litrový motor. Ale jen do chvíle, než si jej vyzkouší.”

Zatím jsme s EcoBoostem nejeli, a tak jeho slova nemůžeme rozporovat. U většiny podobných agregátů ale platí, ze jsou naopak zajímavé jen do chvíle, než je poznáte na vlastní kůži. Bude 1,0 EcoBoost výjimkou? Uvidíme, dolovat 180 koní z litrového motoru se nám ale z mnoha hledisek tak jako tak dobrým nápadem být nejeví. Už proto, že se tím nebezpečně blížíme stavu, kdy bude počet turbodmychadel jednoho motoru vyšší než počet jeho válců...

Automobilka ale nyní pracuje na stejně výkonném litrovém tříválci.

Zdroj: Autocar

Petr Miler