Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Ve zkoušce sice byly jen tři modely, ale u všech se ukázalo, že jak řidič, tak spolujezdec jsou při nárazu zprava vystaveni většímu riziku.

Už párkrát se ukázalo, že naprostá většina automobilek vyvíjí svá auta nikoli s ohledem na to, aby byla co nejbezpečnější v jakékoli myslitelné situaci, ale aby se co nejbezpečnějšími jevila ve zkouškách, které onu bezpečnost ověřují. Jejich metodika je předem do detailu popsaná, a tak jí výrobci přizpůsobují konstrukci automobilů stejným způsobem, jakým „optimalizují” svá auta pro testy normované spotřeby. Když víte, jak konkrétně bude vypadat zkouška, „naučíte se” přesně na ni - ať jste výrobce aut nebo student.

Jen málo firem tak bere crashtesty jako pouhou součást zkoušek v rámci homologační procedury, ve které se jen tak mimochodem ukáže, že pasivní bezpečnosti je na výši. To kdysi dokonale dosvědčily testy americké IIHS provedené jiným než roky dopředu známým způsobem. Na jednu stranu je takový přístup automobilek pochopitelný - je tu snaha o minimalizaci nákladů potažmo zvýšení zisku či dosažení možnosti nabídnout auto co nejlevněji, to jsou všechno spojité nádoby. Na druhou stranu je třeba se ptát, zda zrovna pasivní bezpečnost je tou oblastí, kde by měly mít podobné principy hlavní slovo.

Většina automobilek ale v tomto směru jasno, a tak pokračují v zažité praxi. Nedávno se tak ukázalo, že automobilky staví pro náraz bezpečnou jen levou půlku auta, protože ta pravá se netestuje. A co není vidět na bodech z crash testů, není zajímavé. Německý autoklub ADAC, od nějž jsme tu před pár dny měli test zimních pneumatik, zkusil nyní něco podobného - auta podrobil bočním nárazům, ale na pravou stranu vozu, které v crash testech NCAPu opět nefigurují

Takové nehody přitom údajně tvoří třetinu všech případů, kdy jeden vůz narazí z boku do druhého. ADAC pro tento účel otestoval VW Golf V a VII a také BMW Z4. Z pravé strany do nich narazila platforma o hmotnosti 1,3 tuny, která měla deformovatelnou příď. Zkoumané rychlosti byly 50 a 65 km/h, tedy v podstatě městské rychlosti.

Nikoliv překvapivě ADAC zjistil, že pravá půlka auta není nárazu tak odolná, jako ta levá. Na náraz z pravé strany totiž nejsou bezpečnostní prvky optimalizovány, i když tu jsou stejné boční a hlavové airbagy. Spoleh znovu není na totožnou konstrukci auta a fakt, že na podobné nárazy výrobci nemyslí, dokazuje i jeden překvapivý „detail” - bezpečnostní pás v případě takového nárazu neudrží řidiče v sedačce, protože se neaktivuje předepínač.

To pro řidiče znamená velké pohyby a právě ty jsou příčinou zranění. Podle ADACu tu je riziko vážných zranění hlavy, hrudní, bederní a pánevní oblasti. Další velké nebezpečí pramení z toho, pokud se srazí hlavy řidiče a spolujezdce, či pokud hlava řidiče udeří do jiné části spolujezdcova sedadla. Kdyby přitom předepínač pásů fungoval i při bočním nárazu, řidič by byl lépe držen v sedačce a riziko zranění by bylo menší. Takže ve výsledku je ve větším ohrožení i spolujezdec, protože auta bez řidiče (zatím...) po silnicích nejezdí.

Ukázalo se, že čím je auto užší, tím je větší riziko, že se řidič se spolujezdcem srazí. Také bylo vidno, že vyšší středový tunel mezi sedadly pomohl figuríny udržet od sebe. A že by nejlepší byl airbag mezi řidičem a spolujezdcem. To ale není nový nápad, pracuje se na něm a do aut se dostane někdy v budoucnu.

Co lze na straně automobilek udělat nejrychleji, je nastavit předpínače bezpečnostních pásů tak, aby pás „zatáhly” i v případě bočního nárazu. Že na to automobilky nepřišly samy, opravdu dosvědčuje jen to, jak málo se odolností auta proti podobným nárazům zabývají. A co můžete udělat vy, kupujete-li si nové auto? Vyberte si takové, které je co nejširší, a vyhněte se autům bez pevné loketní opěrky mezi sedadly - není to dokonalé řešení, ale lepší než nic...

Zdroj: ADAC

Marek Bednář