Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

I čtvrt století po svém vzniku a všem tom překotném vývoji posledních let zůstává F1 jedním z nejrychlejších aut planety. Co předcházelo jeho vzniku?

Letos uběhlo čtvrt století od chvíle, kdy byl představen McLaren F1. Britové jej poprvé ukázali světu 28. května 1992 v Monaku, cesta k plně sériovému stroji tím ale neskončila. Vůz totiž postrádal přední směrová světla, nemohl být homologován a několik již vyrobených kusů pro nejlepší zákazníky (byl mezi nimi třeba i Ralph Lauren) muselo zpět do továrny. Šlo však jen o malé škobrtnutí při vývoji stroje, který je dnes považován za přelomový. Který byl tak pokrokový, že se mu v některých ohledech déle než dekádu nebyl s to vyrovnat jediný konkurenční supersport.

Není tedy divu, že jeho autor na něj dnes hledí s láskou a pýchou. Tím člověkem není nikdo menší než jihoafrický konstruktér Gordon Murray, který v roce 1969, v pouhých 23 letech vlétl rovnýma nohama do světa Formule 1. Chtěl k Lotusu, nakonec ale skončil u Brabhamu. Člověk by čekal, že ve svém věku bude rád za jakoukoli pozici v týmu, Brabham ale v roce 1971 koupil Bernie Ecclestone a Murrayho bez váhání jmenoval šéfdesignérem. Litovat vážně nemusel - Jihoafričanova kreativita postupně dovedla tým ke dvěma titulům mistra světa a dvěma druhým místům v šampionátu konstruktérů.

V 80. letech se Murray přesunul k McLarenu, kde pracoval pod vedením Steva Nicholse na několika strojích - mimo jiné na slavném MP4/4, s nímž Britové vyhráli 15 z 16 závodů sezóny 1988 a pomohli Ayrtonu Sennovi k jeho prvnímu titulu mistra světa. Murray zůstal u týmu až do roku 1991, tedy až do konce éry, v níž McLaren vládl F1 a získal čtyři tituly mistra světa v řadě. Od roku 1991 až do roku 2004 pak pracoval jako šéf divize McLaren Cars, dnes McLaren Automotive, která se postarala právě o vývoj slavného F1 a jeho derivátů.

Na zákulisí vývoje této legendy vzpomíná Murray na novém videu, z nějž se dozvídáme některé dosud neznámé detaily. Slavný konstruktér uvádí, že jakmile začal na voze pracovat, řídil veškeré možné supersporty té doby a snažil se nasát všechny jejich nedokonalosti. Ty chtěl následně v McLarenu F1 odstranit, na což měl i na dnešní poměry jen velmi málo času - první náčrty ukázal Ronu Dennisovi na letišti při návratu z Velké ceny Itálie pouhé čtyři roky před začátkem výroby.

Původně přitom Murray počítal s tím, že bude potřebovat opravdu ohromný motor, aby se vůz stal mezníkem v historii. Pozoruhodné je, že Murray podle svých slov při vývoji nestanovil žádné konkrétní cíle, jako to udělal později Ferdinand Piëch v případě Bugatti Veyron, nebyl zadáním, aby auto jelo 350, 370 nebo 400 km/h, nic takového. Nicméně potřeba výkonné jednotky byla definována již podstatou vozu. Ovšem jen do té doby, než Murray spolu s Ayrtonem Sennou navštívil ústředí Hondy a svezl se v tehdy novém NSX.

Rázem veškerá konkurence od Porsche, Ferrari či Lamborghini ustoupila do pozadí, přičemž Murray rovnou požádal Hondu - tehdejšího dodavatele motorů pro závodní tým McLarenu - zda nepostaví V10 či V12 pro chystaný supersport. To ovšem Japonci odmítli, i proto nakonec F1 dostal 6,1litrovou jednotku od BMW původně vyvíjenou pro model M8. Motor byl o 16 kilo těžší, než Murray požadoval, což ovšem vykompenzoval nárůst výkonu na 636 koní.

S tímto stádem pod kapotou - obloženou 16 gramy pravého zlata - se měl McLaren F1 rozjet na 370 km/h. Nicméně Murray již během představení vozu uvedl, že maximálka by klidně mohla být vyšší, neboť vůz má i při tomto tempu tendenci zrychlovat. To se potvrdilo 31. března 1998, kdy Andy Wallace na testovací dráze Ehra-Lessien díky posunutí maxima otáček na 8 300 ot./min. dosáhl nejvyšší rychlosti 391 km/h.

Celý pokus probíhal dnes neuvěřitelným způsobem - Andy Wallace auto odřídil v košili a džínách a nezdálo se, že by mu jízda tak extrémní rychlostí nějak zvlášť zrychlila tep. Když dokončil dodnes rekordní pokus, řekl jen stroze: „Nepojede to víc než 319. Ale 391 km/h je docela slušná rychlost, ne?”

Slušná vážně byla, z produkčních ji překonalo až v novém miléniu Bugatti Veyron stavěné mocným koncernem VW právě s cílem pokořit metu 400 km/h. Kromě vysokého výkonu k tomu napomohla i příkladná aerodynamika, kdy se vůz mohl spolehnout nejen na aktivní prvky, ale také na malou čelní plochu. Na obojí Murray na zmíněném videu vzpomíná, stejně tak dává do placu i důvod, proč má McLaren F1 sedadlo řidiče umístěné uprostřed. Pokud byste si mysleli, že tu šlo v prvé řadě o praktičnost a tedy možnost odvézt dvojici pasažérů, nebo přiblížení pocitu z řízení stroje monopostu F1, mýlili byste se. Toto řešení Murray právě jako lék na jeden z neduhů konkurenčních strojů té doby - vyosení pedálů, které komplikovalo jejich ovladatelnost. Jsou to opravdu zajímavé postřehy, celé video opravdu stojí za zhlédnutí...

Petr Prokopec