Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) GM postavil první auto s palivovými články před skoro 50 lety. Základem byla dodávka, do menšího auta by se ústrojí vešlo jen obtížně.

Podobně jako elektromobily nejsou ničím ani trochu novým, rovněě auta s vodíkovými palivovými články nejsou výmyslem posledních let. Nejsou výmyslem ani posledních dekád a palivové články jako takové jsou na světě ještě déle. Toto dobře ilustruje první vodíkové auto na světě, kterým byl koncept GM Electrovan. V roce 2016 mu bude 50 let - vznikl totiž už v roce 1966.

Už na začátku 19. století, tedy před více než dvěma stovkami let, vznikl princip dnešních palivových článků - výroba elektřiny chemickou reakcí nějakého paliva s kyslíkem či jiným oxidačním prvkem. Tehdy to byla spíš kuriozita než reálně využitelný princip, postupně se na něm ale pracovalo a název palivový článek, fuel cell, tu s námi je od konce 19. století.

V 60. letech 20. století začala americká NASA používat palivové články pro výrobu elektřiny ve vesmírných misích. Vedlejším produktem takto využívaných článků byla voda, kterou astronauti normálně pili - ani objev Toyoty, že se dá voda z výfuku Mirai pít, tedy není novinkou. A když se v první půli 60. let objevily palivové články s dostatečně velkou energetickou hustotou, aby se daly využít i v automobilech, na 250 inženýrů pracujících pro General Motors se pustilo do výroby takovéhoto auta.

Původně GM plánovalo zabudovat pohonné ústrojí s palivovými články do Chevroletu Corvair, který má běžně motor vzadu a na silnici může být dost nestabilní, a nazvat ho Electrovair. Záhy se ale zjistilo, že ústrojí i s nádržemi bude na relativně malý Corvair příliš velké. Volba tedy padla na dodávku GMC Handivan, běžně používané užitkové vozidlo.

Oproti dnešním vodíkovým automobilům byl však Electrovan úplně jiný. Nenasával kyslík ze vzduchu, nýbrž jej tankoval čistý a kapalný do jedné z obrovských nádrží v místech, kde býval nákladový prostor. Vedle této nádrže byla ještě jedna, která obsahovala kapalný vodík. Ústrojím probíhalo téměř 170 metrů plastových trubek a bylo tu 32 palivových článků zapojených sériově, umístěných pod podlahou vozu.

Kromě nádrží na vodík a kyslík tu byla ještě jedna na elektrolyt, konkrétně hydroxid draselný. Toho tu bylo 170 litrů - proto ono potrubí bylo plastové - a jen tento elektrolyt vážil bezmála 250 kilogramů. Jak bylo těžké celé pohonné ústrojí, nevíme, ale žádné pírko to jistě nebylo. Electrovan vážil celkem 3 220 kilogramů. Není se tak co divit zrychlení na stovku 30 vteřin a maximálce 112 km/h; zejména víme-li, že systém podával stálý výkon jen 43 koní a krátkodobě mohl nabídnout 214 koní. Dojezdem ale mnohé dnešní elektromobily Electrovan překonal - zvládl až 240 km na jedno naplnění nádrží.

Z bezpečnostních důvodů Electrovan nikdy nevyjel na silnice, jezdil jen po pozemcích General Motors v rámci testů. I tam však údajně došlo k nejméně jednomu incidentu, který kdyby se přihodil na běžné silnici, mohl znamenat problém - jedna z nádrží explodovala. Nikoho nezranila, úlomky ale letěly 400 metrů daleko.

GM postavilo Electrovan a v roce 1966 jej odprezentovalo novinářům. Pak ale celý projekt uložilo k ledu, protože čistý vodík i kyslík byly drahé, neexistovala infrastruktura - kterou ostatně pořádně nemáme dodnes - a jen platina do pohonného ústrojí údajně byla tak drahá, že byste si za ni mohli koupit celou flotilu konvenčních dodávek. A také Electrovan nebyl skutečnou dodávkou - pohonné ústrojí zabíralo ohromné množství místa, jak je ostatně vidno i z fotografií.

Electrovan dlouhé roky stál ve skladu a při několika příležitostech údajně jen o vlásek unikl sešrotování. Výrobce jej nabídl vládou financovanému institutu Smithsonian, řídícímu některá muzea ve Spojených státech, ten však odmítl z neznámých důvodů. Stroj se však vystavení přeci jen dočkal, a to v General Motors Heritage Center nedaleko Detroitu.

Marek Bednář