Autoforum

/

Foto: Garage Schiltz Büderscheid, publikováno se souhlasem

Podívejte se jen na sedadla tohoto auta, jeho tvůrci chtěli dělat věci jinak tak moc, že ani opěradla, opěrky hlavy nebo uchycení bezpečnostních pásů neudělali „normálně”. Nedá se ale říci, že by to ohromilo jakkoli větší množství lidí. A nezměnilo se na tom nic dodnes.

Francouzský Citroën se aktuálně pokouší o návrat do střední třídy novým C5 X. Činí tak po letech, kdy v tomto segmentu nepůsobil vůbec a činí tak za pomoci docela jinak pojatého auta než dříve. Byli jsme k jeho úspěchu skeptičtí a nezdá se, že bychom se mýlili, loni si jej koupilo pouze 86 Čechů. Jde ostatně o drahé auto s motorem vhodným pro vůz možná o dvě třídy nižší, které stojí mimo zaběhlé třídy. Takové pokusy už tu byly a dobře nedopadl jediný.

Dnes si posvítíme na ten od Renaultu, jehož osud je velmi podobný tomu, jaký stihl Opel. Ten měl svou velkou a úspěšnou Omegu, kterou nahradil modelem Signum a dnes nemá nic. Renault měl svůj velký a ještě úspěšnější Safrane, kterého na samém konci výroby v roce 2000 prodal jen ve Francii přes 10 tisíc exemplářů a za celý jeho životní cyklus přepočítával zisky z prodeje 400 tisíc vozů po celém světě. Ještě na konci 90. let se ale vedení firmy zdálo, že prodeje příliš klesají, a tak místo velmi konzervativně a přitom líbivě střiženého sedanu poslalo do výroby podivně tvarované monstrum, kterému na chuť nepřišel téměř nikdo - Vel Satis.

Už jméno bylo bizarní a vlastně i absurdní. Mělo být spojením slova Velocity (tedy Rychlost) a Satisfaction (tedy Uspokojení), to první ale vůz nepřinášel od pohledu a to druhé ani nikdy později. Nemastný a neslaný crossover míchající snad všechno od sedanu přes hatchback a kombi až po MPV nám už v roce 2001 přišel obtížně prodejný jen kvůli tomu, naneštěstí ale k podivné koncepci přidal ještě podivnější design a to nejen zvenčí. Podívejte se do interiéru třeba na sedadla, která jsme vypíchli na hlavní fotce, to je až absurdní bizár, který musel stát spoustu peněz z hlediska vývoje a výroby, aniž by autu něco podstatného přidal. Z hřebíku Renaultu ve zdi vyšší střední třídy se tak málem stal hřebík do rakve jeho snah v tomto segmentu cokoli velkého dokázat.

Technicky vzato přitom Vel Satis byl na dobré cestě na Safrane navázat - byl uvnitř prostorný, velmi dobře vybavený včetně palubního systému s ovládáním na středovém tunelu, které dnes používá spousta značek. Pod přední kapotou měl čtyř- a šestiválcové motory, spalující benzín i naftu. Vrcholem byla 3,5litrová V6, která pocházela od Nissanu a objevila se i v kupé a roadsteru 350Z. A v neposlední řadě patřil spolu s menším Méganem k prvním autům, které dosáhly pěti hvězdiček v crash testech EuroNCAP. Dnes je to standard, tehdy to bylo něco.

Vel Satis se ukázal jako koncept v roce 1999, produkční verze představená o dva roky později ale byla jiná. Nutno dodat, nejenže nebyla tak elegantní, ale vzhledově byla přímo neforemná, protože obrovská záď, snažící se zamaskovat velikost ostrými hranami, byla ve značném nepoměru oproti přídi. Pětidveřovou karoserii měl i Safrane, ten ale byl liftbackem, což i u větších aut tehdy fungovalo a funguje to i dnes, stačí se podívat na Škodu Superb.

Karoserie hatchback ale pro vyšší střední třídu není vhodná, jak se přesvědčili i konkurenti z Rüsselsheimu s výše zmíněným typem Signum. Také Renault to s Vel Satisem projel na celé čáře a jeho prodeje byly tak mizerné, že se tomu z dnešního pohledu ani nechce věřit. Jen během prvních dvou let pořádného prodeje překročil odbyt hranici 10 000 vozů za rok, celková bilance prodaných aut mezi léty 2001 a 2009 pak činí 58 629 exemplářů. Skoro tolik prodala Škoda Superbů i za loňský složitý rok.

Pro Francouze to musel být šok, Vel Satis nechtěl skutečně téměř nikdo, a to ani na jemu jinak velmi nakloněném francouzském trhu. Místo zlepšení odbytu Safranu poslal Vel Satis odbyt Renaultu ve stejném segmentu na dno a ani po 20 letech od začátku prodejů se nestal žádaný prakticky kýmkoli. Už za méně než 20 tisíc korun si dnes můžete vybírat mezi stále fungujícími ojetinami, k dispozici je ale i pár dodnes hezkých kusů.

Ten nejhezčí vidíte na fotkách níže. Prodán prvnímu majiteli byl v roce 2003, tedy už před 20 léty, přesto stále vypadá jako sotva dvouleté auto. Pouhých 45 600 km na auto takové třídy není za dvě dekády skoro nic a vůz podle toho vypadá. I když má na poškození citlivou černou karoserii, vypadá netknutě zvenčí. A velmi neopotřebovaně působí také zevnitř. Měl prý po celou dobu své existence pravidelný servis, nikdy se v něm nekouřilo, nikdy se v něm nepřepravovala zvířata a ani nic podobného. Čemukoli z toho nemáme problém věřit.

Je to navíc technicky vrcholná verze s už zmíněným benzinovým motorem 3,5 V6 s 241 koňmi, která nezarmoutí ani výbavově. Opět špičkové provedení Initiale čítá všechno, co tehdy do luxusního auta mainstreamové značky šlo koupit, nevyjímaje navigaci, tehdy drahá xenonová světla, vyhřívaná sedadla, vícezónovou klimatizaci... Co více si přát? Je to jasně nejlepší Vel Satis, jaký jsme v posledních letech viděli v prodeji.

Člověk by čekal, že takový relikt bude stát klidně k 1 milionu korun, neboť jde o zánovní kus vozu, jehož ekvivalent by dnes stál klidně miliony dva. Ale ne, ani takový exemplář není drahý. Požadovaných 15 000 Eur znamená asi 357 tisíc korun, což je jen smutné podtržítko pod všemi větami o dobovém a nadále přetrvávajícím nezájmu, však se podívejte, kolik stojí třeba dobová, oceňovaná BMW v obdobném stavu, která šla jako nová koupit podobně draho - to je mnohonásobek. Kdo se ale povznese nad vpravdě bizarní vzhled, ten má možnost koupit si špičkovou specifikaci snad posledního opravdu luxusního Renaultu v nebývalém stavu za cenu, za kterou už nepořídíte ani základní Škodu Fabia. To je skoro i lákavé, nemyslíte?

Zdroj: Mobile.de

Petr Miler