Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

V 50tých letech po československé silnice brázdily nanejvýš Spartaky. A úchvatný stroj Júlia Kubinského, jež se téměř dostal do výroby.

Sporťáky či grand tourery a komunistické Československo spolu nejdou příliš dohromady. Ovšem, pokusy tu byly, ale všechny skončily větším či menším nezdarem a nezřídka to bylo zásahem komunistické vlády. Vzpomeňme třeba na Škodu 110 Super Sport z roku 1969 anebo ještě na starší kousek, Škodu 1100 OHC z 50tých let, která je dodnes tak krásná, až se nejednomu petrolheadovi podlamují kolena.

Nejen Škodovka nicméně produkovala koncepty, které dostat do výroby nebylo reálné. Tatra k tomu také měla co říci a stroj, na který se díváte na fotkách, též nese její jméno. Je to Tatra JK 2500, na které pracoval konstruktér Július Kubinský v první polovině 50tých let. Měl za sebou léta práce na jiných autech, mimo jiné takových, které stavěly na základech německého vojenského stroje KdF. Také v Brně těsně po druhé světové válce stavěl závodní auta s motory Alfa Romeo či BMW.

JK 2500 je devátý Kubinského stroj a začal se rodit v letech 1951 - 1952. Kubínský tehdy pracoval v brněnské Karose a její vedení uvažovalo o tom, co bude vyrábět, až ustane vojenská produkce. To se nicméně nestalo a závod chrlil skříňové nástavby na nesmrtelnou Pragu V3S. Ještě v roce 1952 stvořil Kubínský spolu s šestnácti dalšími zaměstnanci Karosy hlavní části JK 2500, pak ale musel údajně projekt odložit až do roku 1955. Tehdy jej dokončil, už ve volném čase a ve své vlastní garáži.

Zajímavý je rozhodně podvozek. Vpředu byla upravená náprava německého vozu KdF a z dílen VW/Porsche prý pocházelo také řízení. Vzadu pracovala náprava De Dion, která má diferenciál pevně přimontován k šasi vozu, dvě kyvné poloosy a tzv. trubku De Dion. Ta zajišťuje, zjednodušeně řečeno, že obě kola mají v každou chvíli stejný odklon. Pokud jedno kolo najede na nerovnost, druhé se také nakloní, ale zůstane v kontaktu s asfaltem. Pokud obě kola najedou na stejnou nerovnost současně, např. příčnou vlnu v asfaltu, právě tahle trubka zajistí, že mají co nejlepší kontakt s vozovkou. Ve srovnání s moderními McPhersony či dvojitými lichoběžníky to vypadá dost zastarale, ale mějme na paměti, že jsme v roce 1951. Náprava De Dion je pořád lepší než torzní příčka či než kyvná náprava, kterou byl vybaven např. Mercedes 300 SL Gullwing.

Krásná karoserie JK 2500 má základ v trubkovém prostorovém rámu, na němž jsou připevněny vnější plechy. Všechny díly rámu byly údajně vyrobeny z bezešvých trubek normálně z obchodu, jen některé díly byly trochu upraveny. Zakázkově vyrobených dílů je v šasi minumum, panely karoserie jsou ručně vyklepávané pod vedením karosáře Jana Hegera. Drátová kola mají průměr 16" a pocházejí, stejně jako bubnové brzdy, z Lancie Aurelia.

Všimněme si také použití dvou palivových nádrží, každé o objemu zhruba 30 litrů, které byly umístěny za zadními koly. Zadní převis tohoto vozu tak není úplně malý, vždyť stroj má rozvor 2 300 mm a jeho délka je 4 050 mm. Pro srovnání, Favorit měl rozvor přes 2,4 metru. A hmotnost? Prázdné JK 2500 vážilo 1 160 kg a poměr rozložení hmotnosti byl 51:49 na přední:zadní nápravu.

Pod kapotou byl zpočátku 2,5litrový řadový šestiválec Alfa Romeo, který dával 90 koní. Čtyřstupňová převodovka pocházela také od Alfy Romeo, nýbrž už tehdy existovaly myšlenky na československý osmiválec. A když byl dokončen vývoj 2,5litrové vzduchem chlazené V8 Tatra, právě tenhle motor putoval pod kapotu. Získat jej jistě nebylo snadné, když ani kompletní vozy Tatra 603, pro které byl tenhle osmiválec určen, nešlo běžně koupit.

Tatrovácký osmiválec, původně prý o výkonu jen 75 koní, se pod kapotu dostával jen obtížně, některé části bylo nutno upravit a musel vzniknout mezikus, aby šlo upevnit italskou převodovku, nakonec se ale vešel. Dokonce mohly zmizet velké chladiče, protože tenhle motor kapalinové chlazení nemá. Na jejich místo se tak mohlo nastěhovat rezervní kolo. Jen tenhle motor ale byl důvodem, proč se vůz jmenuje Tatra JK 2500, konstrukce od Tatry nepochází a někdy je jí mylně přisuzována.

Ohřátý vzduch od motoru byl přímo přiváděn za přední sklo, což bylo potřeba zejména v zimě, bylo to vynikající topení. Odvod nicméně nebyl dostatečný a později se za přední kola nastěhovaly ještě chromované výdechy, které pomáhaly odvádět horký vzduch od motoru. Pochopitelně ho bylo docela hodně.

Oficiálního představení se vozu dostalo v roce 1958 v Kopřivnici, třebaže ve Světě motorů se s titulkem „Také to dovedeme” tenhle vůz objevil už v roce 1956. Sklidil velký úspěch, ale také pozornost úřadů, „těch nesprávných” - kde Kubinský vzal na jeho stavbu peníze, byla jedna z jejich otázek. Z Tatry nicméně hned přišla nabídka na výrobu a prodej pěti kusů tohoto auta. Byla spojena i s pozicí vývojáře v Tatrovce.

Výroba se nakonec nekonala, ale automobil byl testován dva týdny v Kopřivnici. Tehdy se pod jeho kapotu dostal také motor V8 s plným výkonem, takovým, jaký byl v Tatře 603, tedy 140 koní. Také se v tu dobu na autě objevila nová patnáctipalcová litá kola, jejichž otvory táhly při jízdě chladicí vzduch k bubnovým brzdám. Ty měly menší průměr oproti původním, byly ale prý účinnější.

Július Kubinský s tímto vozem potom jezdil 13 let v běžném provozu, na žádnou výrobu ale nedošlo, a to ani malosériovou. Všude budil patřičný rozruch, tohle auto bylo na československých silnicích zjevením, nikdo jiný takové neměl. Však se na něj podívejte, vzhledem nemá daleko k dobovým Ferrari. Později Kubinský vůz prodal a kde je teď, nám není známo. Dost možná čeká někde ve stodole na objevení a renovaci...

Marek Bednář